Primero que nada, escribiré acerca de cómo está establecida
la reglamentación aeronáutica en Europa. Antes de que la aviación se
estandarizara a nivel Parlamento Europeo con EASA, se tenía la JAA o “Joint
Aviation Authorities.” Eran reglamentos acordados y establecidos por las
autoridades aeronáuticas de la Unión Europea. Las más conocidas para los
pilotos siendo JAR-FCL, para certificación de pilotos y EU-OPS para las
operaciones aéreas. La JAA se disolvió en el 2009, quedando la EASA como la
agencia encargada de estandarización de la regulación aeronáutica en Europa.
Las autoridades aeronáuticas, llamadas National Aviation Authority (NAA) o
Civil Aviation Authority (CAA) son las encargadas en adoptar y aplicar los reglamentos
en sus países. Estas son la AESA, en España, la DGAC en Francia, LBA en
Alemania, Austrocontrol en Austria, la IAA en Irlanda, la UK CAA en el Reino
Unido, etc.
La reglamentación base se llama “Basic Regulation” en
donde establece las funciones de EASA, etc. En un nivel abajo, se tienen los
diferentes reglamentos, siendo la Air Crew Regulation, Air Operations
Regulation y SERA (Standardised European Rules of the Air) las más relevantes
para los pilotos. Cada uno de estos reglamentos tiene anexos, o “Parts” como también
son conocidos. Igualmente, se tienen “Acceptable Means of Compliance (AMC),” “Guidance
Material (GM)” o “Certification Specifications (CS)” en cada una de estas Parts,
detallando aún más cosas.
EASA publica “Easy Access Rules” para cada uno de estos
reglamentos y Parts para que sean utilizados como referencia rápida. Es muy recomendable descargar estos reglamentos y Parts, y estar familiarizado con estos.
El proceso de convalidación de una ATPL OACI a una ATPL
EASA está establecido en estos reglamentos. Hay autoridades aeronáuticas de países
miembros de EASA que siguen al pie de la letra estos reglamentos y otros que
tienen un proceso más detallado. Más acerca de esto más adelante.
Principalmente, en el Artículo 8 “Conditions for the acceptance
of licences from third countries” de la Aircrew Regulation, establece las generalidades
acerca de una convalidación. Esto es, que uno tiene que cumplir con los requerimientos
de obtención de la licencia equivalente establecidos en Part-FCL; los que
tengan una ATPL OACI no deben tomar un curso teórico para tomar los 14 exámenes
teóricos, siempre y cuando la licencia contenga una capacidad de tipo (type
rating) para el avión que vaya ser utilizado en el “skill test,” como Airbus
A320, Boeing 737 o Embraer 190; y se tiene que pasar un skill test en un
simulador del tipo de avión que uno tenga inscrito en la licencia de acuerdo al
punto C.1 del Anexo III “Condiciones para la aceptación de licencias emitidas
por un país tercero.”
El Anexo III de la Air Crew Regulation contiene tres
puntos: A. Validación de Licencias, B. Convalidación de Licencias, y C. Aceptación
de Capacidades de Clase y Tipo.
La validación de licencias se refiere a un trámite que
uno puede hacer con una autoridad aeronáutica para obtener la licencia
equivalente por un tiempo limitado y restringida a operaciones con un operador.
La convalidación de licencias especifica que una ATPL
OACI, por ejemplo, puede ser convertida a una PPL, BPL o SPL EASA con una capacidad
de clase single-pilot o capacidad de tipo. Los titulares de una ATPL OACI deben
cumplir con requerimientos establecidos en el segundo numeral, como pasar los exámenes
teóricos de Air Law y Human Performance, pasar el skill test a nivel PPL,
cumplir con los requerimientos para la emisión de la capacidad de clase o tipo
relevante, tener un certificado médico Clase 2, demostrar que tiene la
competencia lingüística, y tener por lo menos 100 horas como piloto.
¿Notan algo extraño aquí? Según lo anterior, uno solo puede
obtener una PPL EASA cuando uno convalida su ATPL OACI. Aquí es en donde varias
NAAs tienen procesos diferentes. Unas lo cumplen y le delegan el proceso de convalidación
a una ATO (Approved Training Organisation), o escuela/academia; y otras sí
tienen un proceso establecido para convalidar una ATPL OACI a una ATPL EASA. Lo
importante es contactar a diferentes NAAs europeas e identificar cuáles sí
tienen un proceso establecido para obtener una ATPL EASA a través de ellos.
La aceptación de capacidades de clase y tipo, del punto C.1
del Anexo III especifica que uno debe cumplir con los prerrequisitos para la emisión
de la capacidad de clase o tipo aplicable de acuerdo a Part-FCL; pasar un skill
test, normalmente en un simulador registrado en EASA del tipo de avión que uno
tenga en la licencia OACI; que esté en práctica de vuelo actual; y no tenga
menos de 100 horas en la clase o 500 horas en el tipo de avión que uno tenga.
Entonces ya tenemos las referencias reglamentarias del
proceso de convalidación. Vamos a decir que contactamos a una NAA y recibimos
la respuesta especificando el proceso, en caso de que tengan uno establecido:
- Registrarse para los exámenes ATPL
- Estudiar, prepararse y pasar los 14 exámenes ATPL
- Obtener un certificado médico Clase 1
- Pasar el skill test en el simulador del type rating que uno tenga
- Pasar el language proficiency exam
- Realizar una verificación de la licencia OACI
- Trámite de la licencia ATPL EASA
Para el primer punto, es posible que la NAA requiera información
como copia de licencia y las últimas hojas de la bitácora demostrando que uno
tiene más de 500 horas en el tipo de avión. Lo más recomendable aquí es
conseguir la bitácora de Jeppesen con el formato EASA y llenar las primeras líneas
con las horas totales de los aviones monomotor, multimotor y de tipo que uno
haya volado, con la experiencia de noche, IFR, aterrizajes, etc.
Hablando de los 14 exámenes, que es lo más complejo en términos
de dedicación y estudio, Part-FCL establece que uno tiene 6 sesiones (o sittings,
como se les llama) para tomar exámenes, y 18 meses para pasarlos una vez que
uno tomó el primer sitting. Lo mejor es organizar los exámenes por similitud de
contenido y de tal manera que uno tenga uno o dos sittings disponibles para los
exámenes que uno no haya pasado. Esta es la manera en la que organicé los
bloques:
- Principles of Flight
- Performance
- Mass and Balance
- Meteorology
- Air Law
- VFR Communications
- IFR Communications
- Operational Procedures
- General Navigation
- Radio Navigation
- Flight Planning and Monitoring
- Airframe, Systems, Electrics, Powerplant
- Instrumentation
- Human Performance
Los más difíciles al principio para tener todo el tiempo
disponible para estudiar y prepararse, y los menos difíciles al final, cuando
uno ya está algo cansado de tantos exámenes. Para el estudio y preparación para
estos exámenes, normalmente se utilizan los libros de texto ATPL para los
cursos teóricos y un programa de preparación para los exámenes. Los libros de
texto no son necesarios, puesto que, en los programas de preparación, como
Aviation Exam, contiene explicaciones para cada una de las preguntas. Es muy
importante estudiar y prepararse justo antes de los exámenes para tener la información
fresca. Cada quien es diferente, pero lo mejor es tener dos meses de estudio y preparación
continuos antes de la fecha de exámenes que uno haya seleccionado. El banco de
preguntas de estos programas no son las preguntas exactas que uno va a tener en
los exámenes. Varía dependiendo de la NAA, pero generalmente uno encuentra el
60-70% de las preguntas de los programas en los exámenes. No hay preguntas
fuera de los temas y contenido de los “Learning Objectives” de Part-FCL que uno pueda tener. La cantidad
de preguntas y tiempo de cada examen están establecidos en Part-ARA.
Puede que las autoridades aeronáuticas establezcan fechas
para los exámenes, o simplemente uno pueda presentarse en el lugar de los exámenes
en cualquier día hábil. Hay NAAs que tienen lugares o escuelas autorizadas para
administrar los exámenes ATPL en Estados Unidos. Lo mejor es determinar qué es
lo más económico. Hay NAAs que cobran caro por cada examen, o por sesión. Por
eso es importante contactar a varias NAAs y determinar cuál es la mejor opción.
Este es el material que uno necesita para el estudio y preparación,
y para los exámenes:
- El “General Student Pilot Route Manual (GSPRM)” de Jeppesen. Cuidado: Antes del 2017 se utilizaba el Student Pilot Route Manual (SPRM). El actual y el que uno necesita es el GSPRM.
- Los Civil Aviation Publications (CAPs) de la UK CAA: CAP 698 “Aeroplane Performance Manual,” CAP 696 “Mass and Balance Manual – Aeroplane,” y el CAP 697 “Flight Planning Manual.”
- Computador CRP-5W (inglés) o el IWA-11092 (alemán). Depende de la región en donde uno vaya a hacer los exámenes, y qué computador estén acostumbrados a usar.
- Calculadora científica no programable
- Un libreto para sus notas
Unas NAAs permiten utilizar los manuales completos
en los exámenes. Esto es muy bueno para no tener que recordar ciertas
conversiones o fórmulas. Otras NAAs dan el material de referencia de estos
manuales en los exámenes.
En cuanto al certificado médico Clase 1, lo más
importante a considerar es que el país en donde uno haga el examen médico es el
país en el que se debe emitir la licencia. Es decir, si uno tiene examen médico
de España, entonces la licencia debe ser emitida en España. Uno puede hacer un trámite
de cambio de SOLI (State of Licence Issue), pero eso ya es otro tema.
Otra cosa importante son los exámenes médicos iniciales. Los
únicos lugares en donde uno puede hacerse el examen médico inicial son en un
AeMC (AeroMedical Centre). Es el más complejo y caro, costando alrededor de 450€ a
800€,
dependiendo del país y lugar. Es importante recalcar que es mejor anticiparse
para agendar una cita en un AeMC. De dos a tres meses es lo mejor. Para los exámenes
médicos recurrentes, uno solamente va a un AME (Aeromedical Examiner) de
cualquier país de la EU y es mucho menos complejo y más barato. En la página de
internet de cada NAA deberían publicar los AeMCs y AMEs del país. Los
requerimientos médicos están establecidos en Part-MED.
El skill test tiene que ser en un simulador, registrado en EASA, del tipo de avión que uno tiene en la licencia OACI. Hay pocos centros
de entrenamiento y escuelas en donde uno puede tomar el skill test para efectos
de convalidación. Lo mejor es contactar a los que uno vaya encontrando en
internet. En mi caso, lo voy a tomar con Cockpit4U, basado en Berlin. Utilizan
los simuladores de Lufthansa y cuesta 1500€ la sesión de dos horas. Es importante
especificar en qué autoridad aeronáutica uno va a tramitar la licencia, puesto
que el examinador, que puede ser de cualquier país EASA, tiene que cumplir con
un “Examiner Briefing Document” y dar aviso a la NAA de que va a administrar un skill
test.
El certificado de competencia lingüística se puede obtener de
diferentes maneras, dependiendo en qué NAA uno esté haciendo el proceso de convalidación.
Hay NAAs que requieren que uno tome el examen en un centro autorizado. Hay NAAs
en las que si el Type Rating Examiner (TRE) también es English Language
Assessor, si es que la NAA lo reconoce, uno obtiene el nivel de competencia lingüística
al mismo tiempo que uno toma el skill test en el simulador.
Es muy posible que la NAA en donde uno esté realizado el
proceso requiera de una verificación de la licencia OACI. La NAA contacta a la
autoridad aeronáutica de la licencia OACI para verificar que sea auténtica.
Ya con todo esto, uno llena las formas y entrega la documentación
necesaria para el trámite final de la licencia ATPL EASA con type rating y nivel
de competencia lingüística.
En sí la licencia EASA no expira. Lo que expira son las
capacidades. El tiempo de vigencia está establecido en Part-FCL y por lo
general son dos años para las capacidades de clase (monomotor, por ejemplo), y
un año para las capacidades de tipo. La licencia es un cartón en donde los
examinadores/instructores pueden registrar el proficiency check realizado para la revalidación
de la capacidad.
