Sunday, November 30, 2014

The Challenger

Connections are a huge factor in the professional pilot's life. Someone from your family might be an active pilot or your family can also have good connections that can help you enter an airline or get a corporate flying job. You might be in a flying academy that has a professional pilot training program which also has an agreement with airlines. It could also have a flight instructor program for pilots that just finished their commercial pilot course. There are a lot of situations, but making connections wherever you are, making a good impression and maintaining that good impression also helps.

My experience was being at the airport making, what we call, "airport hours". Instead of just going to the airport for the ground and flight lessons, meet people at the airport. Help them and have a good hangar talk with everybody. They might know people who can hook you up with someone from a company. Your pilot friends make also a great factor in getting a job. Meet pilots from other schools, flight instructors, meet everybody! Don't have that "oh, they're from that other flight school" mentality. Be an open person.

As I was about to start my conversion course, I sent e-mails to pilot friends. One of them was a Cirrus pilot and, strangely, he was one of the last ones I contacted. I somehow forgot about him, but three days after I sent him an e-mail with my résumé, he answered telling me to send an e-mail to the Cirrus representative in Mexico. Sometimes businessmen and CEOs buy Cirruses and they need pilots. That's where recommendations from current Cirrus pilots come into place. He recommended me, I called the representative, we got along very well and he told me by the time he sold an airplane and the owner needed a pilot, he would contact me.

Some weeks later, as I was going through the conversion course, he sent me an e-mail telling me a Cirrus owner was looking for another pilot. His pilot was about to leave for another job, so he needed a pilot with the requirements. He sent them an e-mail and a week later, I was contacted by the owners for an interview. It was the first interview I was going to have as a professional pilot and I can tell you: The moment you're standing behind the door of that office, your heart is about to explode.
It went pretty well and they were going to contact me as soon as they required me. I continued with the conversion course theory and waited patiently for that call. I also started working in english aviation courses developing the lessons. You can look them up in www.uleadair.com

One day, as I was leaving the office, the Cirrus representative called me telling me the pilot of the Cirrus' owners left them and I needed to pick the plane up at an airport. A pilot with experience flying Cirrus was going to fly with me so the plan sounded pretty good. To make the story short, the actual plan was that I and the other pilot would fly for them, because they wanted him as their pilot, but since he didn't meet all requirements and I did, I would fly for them to gain experience in the Cirrus and to meet the legal requirements to fly that Cirrus. Fair trade. I was gaining more experience, more hours, getting payed, and flying an awesome SR22T with Garmin Perspective.

I thought it was going to be temporary (a month or two), but I flew up to november and as I was in Huatulco waiting for the boss, a friend sent me a facebook message telling me to contact the pilot of a Challenger that was looking for third pilot. He and another pilot were the only pilots flying it and because most times they were out of their base for more than 10 days and they have family, they needed a third one ASAP.

I called him right away and after a good chat he told me to send him my résumé. After a few days, we kept in touch and he told me he and the other pilot wanted to meet me in person when they fly to my base. The day arrived, he called me and I went to the hotel they were staying at to meet them at the restaurant. We had a nice talk and told me all about the plan and that they wanted to see at what level my aeronautical and flying knowledge and experience was. They also wanted me to fly with them on some flight so they could see how well I performed in a normal flight operation and how well I retained what they teached me. So they tested me with an RVSM course and the next day I flew with them on the jumpseat to two cities. It was funny because as we arrived to our final destination we went partying. I'm sure they also wanted to see how I was in the normal living. We were going to fly back to my base the next night, so in the next day we went swimming and snorkeling to a hole in the ground with caves inside filled with water called 'cenotes'. Pretty cool selection process, eh? ;)

Some days later, I flew with them again acting as pilot monitoring. One of the pilots sent me the AFM, the QRHs, the Flight Planning and Cruise Control Manual, the FCOMs, and the Pilot Training Manual by e-mail for the Challenger 604. He also gave me the paper cockpit and memory flash cards. That way I could start studying and learning everything about the Challenger 604. I even made a training syllabus for myself to have a good learning order and control what needed to be learned next. Systems, limitations, flight planning and performance, normal procedures, supplementary procedures, abnormal procedures, emergency procedures and memory items... lots of things to be memorized, understood, applied and correlated. All this to meet the requirements to get an SIC type rating in the CL-604. On the friday last week I went to the formal interview and I officially joined the two other pilots to fly the Bombardier Challenger 604.

What I've been doing in the last days is to fly with them on the right seat acting as pilot monitoring, gaining proficiency in CRM so when I feel ready and the other pilots think I'm ready, I'll start flying the Challenger. There are four requirements to be met for an SIC type rating: To be familiar with systems, limitations, the AFM, procedures, to make three takeoffs and landings to a full stop at the controls, to practice one-engine-inoperative flight in all phases of flight (or maneuvering, as the rules state), and have CRM training, which you learn from the books and manuals, and practice in flight.

It is an awesome experience and it will allow me to gain experience flying a jet, learning about advanced flight operations, and to buy a good laptop and a GoPro to make good aviation videos.

I hope you liked this post! Stay tuned.

Sunday, August 24, 2014

La Ciencia y Arte de la Planeación y Preparación de Vuelo

En este post escribiré acerca de cómo realizar una planeación y preparación de vuelo eficiente y completa, utilizando material y herramientas convencionales (información aeronáutica, cartas y formas de papel, oficinas de servicio de información de vuelo y lápiz) y modernas (computadora o iPad) en México. Presentaré los pasos a seguir, la razón del orden, así como las fuentes que utilizo.
El contenido y secuencia de la planeación y la preparación depende de varios factores como: el tiempo de antelación, si es un vuelo local o un vuelo de ruta (VFR o IFR), como piloto único o como tripulación. Trataré de cubrir todas las variantes en este post. Lo mejor que se puede hacer es guardar las páginas que se presentarán a continuación con marcadores en el buscador de internet. Así, uno puede abrir las páginas en el orden apropiado.

En el interés de los pilotos estudiantes que todavía estén o seguirán realizando vuelos locales, empezaré con una planeación y preparación de un vuelo local como piloto único con instructor. Incluiré una lista con los pasos y un texto detallando la planeación y preparación de vuelo. Esta debería realizarse entre media y una hora antes de la hora propuesta del vuelo.

Planeación de vuelo local:

1. Vista rápida de una representación del clima, TAFs, NOTAMs, TFRs (Ambos)
2. Despacho (Ambos)
    – Aeronavegabilidad
    – Desperfectos
3. Inspección previa al vuelo (PM)
    – Combustible y aceite
    – Desperfectos
4. Información del aeropuerto de salida y locales (PV)
    – Directorio de aeropuertos
    – PIA
    – Cartas
5. VFR (PV)
    – Carta visual (rutas y área de prácticas)
5. IFR (PV)
    – Secuencia de prácticas de aproximaciones
    – Cartas de aproximación
6. Reportes y pronósticos de clima, NOTAMs (PV)
    – Textual
    – Gráfico
7. Rendimiento (PV)
    – Peso y balance
    – Distancias de despegue y aterrizaje
    – Rendimiento de ascenso, crucero y descenso
8. Organización de piernera
9. Llenado y presentación del plan de vuelo (PM)

Lo primero que se debería verificar es el clima local y NOTAMs de pistas cerradas o suspensiones temporales de operaciones (shows aéreos o visitas de funcionarios). Una revisión general es suficiente con ayuda de una representación del clima, TAFs, NOTAMs, y TFRs que pueda haber. La representación del clima puede consultarse aquí, o en la ventana interactiva de la página principal de http://www.aviationweather.gov/ Los NOTAMs se pueden checar en la página de FltPlan en el botón de Weather/NOTAMs, en donde se puede ingresar el código OACI del aeropuerto en “Location Weather”. La razón de empezar de esta manera es para verificar que el entorno general esté bien para volar. No tiene caso verificar que la aeronave esté en orden si hay una restricción temporal, o hay mal clima.

Entonces se realiza el despacho de la aeronave, revisando la aeronavegabilidad por medio de los registros de los vuelos, comparando los tiempos de la última inspección con los tiempos actuales, las directivas de aeronavegabilidad, además de verificar que no haya desperfectos pendientes.

Se realiza la inspección previa al vuelo de la aeronave, revisando que cuente con el combustible y aceite suficiente para el vuelo, que cuente con la documentación apropiada y revisando la condición general de la aeronave de acuerdo a los procedimientos. De esta manera se puede confirmar que la aeronave está en buenas condiciones para volar, y se puede proceder con la consulta de información del aeropuerto de salida y los locales. Igualmente, se pueden resolver desperfectos que se encuentren, o cambiar de aeronave (si es posible) antes de seguir con los demás elementos.

Una vez que se haya determinado que el avión está en buenas condiciones y tenga el combustible suficiente, se consulta la información del aeropuerto de salida y de los aeropuertos locales en donde se pretendan realizar prácticas. Se confirma el horario de operación del aeropuerto, y se consulta la información general del aeropuerto de la Publicación de Información Aeronáutica, además de tomar las cartas relevantes como el diagrama del aeropuerto y la carta visual para tenerlas visibles en la cabina durante el vuelo.
En caso de que sea un vuelo de práctica VFR, se analiza la carta visual para determinar la ruta hacia el área de prácticas y la altitud. En caso de que sea un vuelo de prácticas de procedimientos IFR, se planea una secuencia de prácticas de aproximaciones o procedimientos instrumentales, se toman las cartas instrumentales necesarias para analizarlas, y se registra la secuencia de las prácticas en el registro de vuelo local.

Una vez más, pero más a detalle y llenando la información en los campos del registro de vuelo local, se consultan los reportes y pronósticos de clima, además de los NOTAMs. Estos tres, de forma textual, pueden ser consultados de la página de FltPlan, mientras que los reportes y pronósticos de clima gráficos se pueden consultar de los enlaces siguientes:

El CAPMA genera un mapa de superficie, nivel de congelación, formación de hielo, análisis de diferentes niveles de presión, imágenes satelitales visibles e infrarrojos, cartas de pronóstico de turbulencia, tiempo significativo, viento en formatos mexicanos en: http://capma.com.mx/

SIGMETs
Niveles de congelación y formación de hielo
Turbulencia
Rastreo de huracanes
Sinopsis
Análisis de superficie
Carta de representación de clima
Radar
Pronóstico de superficie de 24 horas
Pronóstico de tiempo significativo de altos niveles
Satélite y relámpagos
Satélite infrarrojo

Después se determina el tiempo y consumos de ascenso, crucero y descenso para considerarlos en el cálculo del peso y balance con ayuda de la forma de planeación de vuelo de acuerdo al manual de vuelo, o se calcula utilizando la herramienta de peso y balance de FltPlan. Se determinan las distancias de despegue y aterrizaje consultando el manual de vuelo de la aeronave. Igualmente, se determina el rendimiento de ascenso (con más razón para los vuelos en avión multimotor), el rendimiento de crucero, y de descenso.

Ya con todas las formas llenadas, se organiza la piernera de forma que cualquier información pueda ser consultada con facilidad en vuelo. Como siguiente se realiza una sesión previa al vuelo con el instructor o después de que se haya entregado el plan de vuelo.

Finalmente, se acude a la Oficina de Servicios de Información de Vuelo en donde se llena el plan de vuelo, se paga lo necesario en la oficina de administración/operaciones del aeropuerto, se autoriza por la DGAC, y se entregan las tres copias a la OSIV para su coordinación con el ATS.

Sesión previa al vuelo:

1. Pilotos
    – IMSAFE
2. Aeronave
    – Documentación
    – Desperfectos
    – Equipo
    – Peso y balance
    – Rendimiento
3. Entorno
    – Ruta (plan de prácticas)
    – Terreno
    – Clima
    – Cartas
    – Aeropuertos
    – NOTAMs
4. Presiones Externas
5. Discusión de Lección
    – Generalidades
    – Referencias
    – Objetivos
    – Contenido de la Lección (maniobras y procedimientos)
    – Estándares de Conclusión

En la sesión previa al vuelo se comentan los elementos importantes al vuelo, comenzando con la condición del estudiante y el instructor siguiendo la lista de verificación IMSAFE (Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, Eating and Experience). Se comenta acerca de la documentación y aeronavegabilidad de la aeronave, su equipo a bordo, el peso y balance, y el rendimiento. Como siguiente se comenta acerca del plan de prácticas, el terreno del área, el clima, las cartas que se utilizarán, los aeropuertos locales, así como los NOTAMs. Al final se comenta acerca de presiones externas como la hora en la que se debe regresar. Todo esto para que el instructor esté al tanto de la información consultada y la preparación realizara por el estudiante, además de verificar que todo se haya hecho correctamente. Es muy importante que tanto el estudiante como el instructor sean abiertos y comenten cualquier detalle que pueda afectar el vuelo.
Con igual importancia, se realiza una discusión de la lección consultando las generalidades (las maniobras y procedimientos a practicar, la duración promedio de la lección del vuelo, si será un vuelo bajo VFR o IFR, las millas náuticas mínimas requeridas de la lección, etc.), las referencias utilizadas para el estudio de la maniobra o procedimiento, los objetivos de la lección de vuelo, el contenido de la lección con una explicación verbal por parte del estudiante y apoyo del instructor de las maniobras o procedimientos a practicar, así como los estándares de conclusión.

VUELO DE RUTA

A continuación se presentará una planeación y preparación de un vuelo de ruta dividido en dos días. Normalmente la planeación de vuelo en el día anterior se realiza en la tarde o en la noche, y la planeación del vuelo en el día del vuelo se realiza entre media y una hora antes de la hora propuesta del vuelo.

Planeación de vuelo en el día anterior (PV):

1. Vista rápida de pronósticos, TAFs, NOTAMs, TFRs
2. Información del aeropuerto de salida y llegada
    – Directorio de aeropuertos
    – PIA
    – Cartas
    – FBOs
3. VFR
    – Carta visual
    – Referencias visuales (radioayuda/radial/distancia o coordenadas)
3. IFR
    – Procedimiento y fijo de salida
    – Procedimiento y fijo de llegada/aproximación
    – Ruta preferente
    – Carta en-ruta
    – Aerovías
4. Creación de plan de vuelo
    – Guardar plan de vuelo

El objetivo de la planeación de vuelo en el día anterior es revisar brevemente los pronósticos y NOTAMs de los aeropuertos de salida, llegada y alternos.
Se copia toda la información que no varía (como la información de los aeropuertos de salida y llegada), se toman y analizan las cartas IFR para estar consciente de notas o procedimientos especiales, se determina y traza la ruta del vuelo, se obtienen las distancias y cursos con plotter, o se crea y guarda un plan de vuelo en FltPlan, llenando la información básica en el registro de navegación VFR o IFR, para que pueda ser finalizado con facilidad en el día del vuelo.
La manera más eficiente de trazar una ruta IFR es identificar los fijos de los procedimientos de salida, llegada y aproximación para que conectarlos con las aerovías o rutas preferentes (si las hay publicadas) con ayuda de la carta en-ruta IFR. Se recomienda que se hagan todos los registros de navegación para todas las rutas que se planean realizar en ese día, en caso de que en alguno de esos lugares no haya internet o computadoras en donde se puedan consultar los demás registros de navegación.


Para generar registros de navegación en FltPlan, se debe crear una cuenta, la cual es gratis, y se crea el perfil de la aeronave (seleccionando el tipo de aeronave y llenando información del equipamiento para los vuelos con plan de vuelo OACI) para que el rendimiento pueda ser integrado en el registro de navegación del plan de vuelo que se creó.

FltPlan también proporciona la hora de salida y puesta del sol de los aeropuertos de salida y llegada, así como información de FBOs.









Planeación de vuelo en el día del vuelo:

1. Despacho (Ambos)
    – Aeronavegabilidad
    – Desperfectos
2. Inspección previa al vuelo (PM)
    – Combustible y aceite
    – Desperfectos
3. Reportes y pronósticos de clima, NOTAMs (PV)
    – Textual
    – Gráfico
4. Finalización del registro de navegación (PV)
5. Rendimiento (PV)
    – Peso y balance
    – Distancias de despegue y aterrizaje
    – Rendimiento de ascenso, crucero y descenso
    – TOC y TOD
6. Organización de piernera
7. Llenado y presentación del plan de vuelo (PM)

En el día del vuelo, se comienza la preparación del vuelo media hora antes de la hora propuesta del vuelo, como mínimo. Se realiza el despacho de la aeronave, verificando la aeronavegabilidad e inspeccionando la aeronave.
Se llena la forma del clima y NOTAMs con ayuda de las fuentes presentadas anteriormente, se dibujan las condiciones presentadas en los reportes y pronósticos gráficos en el mapa en blanco, y se completa el registro de navegación VFR o IFR, copiando uno actual de FltPlan. En caso de que no haya internet o computadoras en los lugares a donde se planea volar, uno puede ir a la Oficina de Servicio de Información de Vuelo (OSIV) o a la oficina de la DGAC (en caso de que el aeropuerto no cuente con una OSIV) para actualizar los reportes y pronósticos meteorológicos.

Después se calcula el peso y balance, se determinan las distancias de despegue y aterrizaje, así como el rendimiento de ascenso, crucero y descenso. Igualmente, se calcula el Top of Climb (TOC) y el Top of Descent (TOD) estimados.

Como ya lo había escrito, ya con todas las formas llenadas, se organiza la piernera de forma que cualquier información pueda ser consultada con facilidad en vuelo. Se realiza una sesión previa al vuelo con el instructor o con el otro piloto, o después de que se haya entregado el plan de vuelo.
Finalmente, se acude a la OSIV en donde se llena el plan de vuelo, se paga lo necesario en la oficina de administración/operaciones del aeropuerto, se autoriza por la DGAC, y se entregan las tres copias a la OSIV para su coordinación con el ATS.



Planeación de vuelo en el mismo día:

1. Vista rápida de una representación del clima, TAFs, NOTAMs, TFRs (Ambos)
2. Despacho (Ambos)
    – Aeronavegabilidad
    – Desperfectos
3. Inspección previa al vuelo (PM)
    – Combustible y aceite
    – Desperfectos
4. Información del aeropuerto de salida y llegada (PV)
    – Directorio de aeropuertos
    – PIA
    – Cartas
    – FBOs
5. VFR (PV)
    – Carta visual
    – Referencias visuales (radioayuda/radial/distancia o coordenadas)
5. IFR (PV)
    – Procedimiento y fijo de salida
    – Procedimiento y fijo de llegada/aproximación
    – Ruta preferente
    – Carta en-ruta
    – Aerovías
6. Reportes y pronósticos de clima, NOTAMs (PV)
    – Textual
    – Gráfico
7. Creación de plan de vuelo (PV)
    – Guardar plan de vuelo
8. Rendimiento (PV)
    – Peso y balance
    – Distancias de despegue y aterrizaje
    – Rendimiento de ascenso, crucero y descenso
    – TOC y TOD
9. Organización de piernera
10. Llenado y presentación del plan de vuelo (PM)

La planeación de vuelo en el mismo día integra todos los elementos de la planeación y preparación de un vuelo en un orden lógico y eficiente. Esto se realiza en caso de que no se haya anticipado un vuelo de ruta y se todo se tenga que hacer una hora antes del vuelo, como mínimo. Se facilita en caso de que ya se tenga la ruta que se volará guardada en FltPlan. Solamente se tendrían que cambiar detalles como el día y hora estimada de salida del vuelo, la altitud y las personas a bordo.
De igual manera, se verificaría la aeronavegabilidad de la aeronave, se llenaría la forma del clima y NOTAMs, la forma de registro de navegación VFR o IFR, así como la forma del peso y balance y rendimiento.

La planeación y preparación de un vuelo puede ser realizada mucho más rápido si se reparten los trabajos cuando vuelan dos pilotos. Los elementos incluyen un PV (Piloto Volando), un PM (Piloto Monitoreando) o un Ambos para especificar qué piloto hará qué elemento. Como todo vuelo de tripulación, se debe realizar una sesión informativa después de que se hayan realizado todos los puntos de la planeación del vuelo para que se comente todo lo realizado y determinado en la planeación y preparación del vuelo.

Lo más eficiente es la utilización de iPads con aplicaciones como ForeFlight o FltPlan Go, y anotar toda la información en formas de papel en el interés de ahorrar hojas y tinta de la impresora. Igualmente, para revisar el clima, es mejor tener marcadores guardados en el buscador para consultarlos con facilidad.

La clave es encontrar un balance en la utilización de herramientas convencionales y modernas para la planeación y realización del vuelo. Las iPads son muy confiables, pero tienen sus limitaciones. Por eso usar lápiz y papel, y recurrir al servicio del personal de información de vuelo nunca será anticuado.

Espero que esto les ayude y sea una buena guía para realizar la planeación y preparación de todos sus vuelos. !En un futuro haré videos de esto! Solo tengo que comprar una GoPro y tener una buena computadora y editor de videos. ;)

Tuesday, August 19, 2014

10.8 Hour Cross-Country to Phoenix in a Beech Sundowner

I think it was my longest cross-country in a small airplane yet.

The owner asked me to fly with him from Guadalajara (my hometown in Mexico) to Chandler Airport at Phoenix, Arizona. We flew there for the plane's annual and where he'll also sell the airplane. It's a 1977 Beechcraft C-23 Sundowner, that you can probably find on eBay, since he told me he's selling it there.

I had two of my wisdom teeth removed on friday and when I called him to ask him whether I could fly it with my brother and friends over the city sometime next week, he also asked me about the trip to Phoenix and if I could fly with him. Of course!
The local flight on saturday was great. It was the first time my brother flew from the left seat in a small airplane. He liked it and told me he would like to learn to fly and get his PPL sometime.

The next day, on sunday, I got to the FBO at 8am and when he arrived, we fueled the Sundowner and inspected the airplane. Our route was: Guadalajara-Culiacán-Hermosillo-Tucson-Phoenix (or MMGL-MMCL-MMHO-KTUS-KCHD if you want to look it up on SkyVector). 928 nautical miles in total, with some bad weather developing between Culiacán and Hermosillo. A SIGMET was issued some time later, and I can tell you, there was an impressive convective activity in there.

I flew left seat all the way to Tucson, where I then flew right seat. As our flight plan was authorized and we sat on our nests, I ran through the start-up procedure and then requested taxi. Run-up complete, and we took off bound for a 3-hour flight to Culiacán, where we stopped for fuel. The flight was uneventful. It was smooth as [dirty thing here] and the landing as well.

Round two for our trip, we climbed to 6,500 bound to Hermosillo, where 20 minutes later, we could already see a wall of nimbostratus covering the bad weather formations to the north. We deviated to the northwest where we encountered a layer of cirrostratus and we climbed to 10,500.
We then flew between towering cumulus and cumulonimbus clouds with an astonishing rate of convection. As we saw a way towards our destination, the cloud closed our path with a column of highly unstable visible humid air. We were really dodging the columns of clouds that were rising above us!
Ciudad Obregón was getting hammered pretty hard by the low pressure area and thunderstorms. We heard it was 0 visibility, heavy rain and gusts up to 40 knots. Good thing we didn't plan to land there.

As we cleared the cloud mines, about 70 miles south of Hermosillo, we had scattered cumulus with tons of thermal activity on our way there. Would have been great to fly in a glider in that area!
We approached Hermosillo with good turbulence and rising temperatures, making a rather average landing there. We then taxied in and filed another flight plan to Tucson. With immigration paperwork done, eAPIS filed and fuel tanks again full, we took off for our third round of the day. We contacted Flight Services 20 miles south of the border were he gave us a new squawk code, asked us our ETA and informed us it was pretty accurate from what we filed. We strive for perfection!

After overflying the border over Nogales, we contacted Tucson Approach 20 miles south and made a right downwind for runway 11R. Touchdown right on the threshold markings!
We taxied to customs where we were greeted by two CBP officers and asked us how much time we were staying in the USA. I was going back on a flight that night from Sky Harbor (arriving at 4am, but I didn't care. It was all part of the adventure!). With fingerprints and photo taken, we were good to go and, now flying from the right seat, we started the Sundowner up and departed to Chandler.

We could see dust moving westbound, south of Phoenix, caused by the massive storm moving in from the east. There was another SIGMET in that area. We started to get low-to-moderate turbulence half-way there. With the ATIS written down and a bumpy descent towards Chandler, we flew over the dust and then into it sometime later for the approach. The visibility was good enough to find the airport, which was clear and the wind was calm. After a smooth landing on runway 22R, we taxied to the ramp at Chandler Air Services. The wind started to pick up speed and the wall of dust was upon us!

Airplane parked, nest packed in my bag, covers on, airplane chained, bags out, we hurried to the car that picked us up. The owner brought some nicely painted plates he wanted to give his sister's family and on the 100 feet walk to the car, the bag with the plates fell and two of them broke. Imagine his frustration! After flying 930nm in more than 12 hours, a 100 feet walk ruins your day.

We got to his sister's home were we had dinner and it started to rain like crazy! Too bad I only stayed for a few hours! It was my second time at Phoenix, being the first one for my long cross country solo flight for my commercial certificate. They drove me to Sky Harbor were I flew back to Guadalajara in 2:25 hours. When I got home I had forgotten the keys, but luckily the window to my room was unlocked.

It was one of the best cross countries and flight I've ever had. I now fly a Cirrus SR22T from Toluca for a construction company. The airplane is nice, but flying for hours in a VW camper with hershey-bar wings between bad-looking clouds into a country and a dust storm is an awesome adventure!

I hope you enjoyed it!

Saturday, May 31, 2014

The Conversion Course (Continued)

The third week of four is over. I arrived in Mexico City on a saturday, before monday's first day of the conversion course. I've been staying at a house of an elderly lady where she built many rooms so she can rent them. She rents the rooms mainly to people in aviation. It's near the airport so I can hear planes taking off. JT8-Ds, GE90s, GEnx, CF6s... those are the easily recognizable sounds. I normally take the bus to the school, since it's also near the airport.

The first day was an introduction. What we were going to do, why, and what paperwork is needed. On tuesday we had one day of "airline management", learning basic stuff such as a short history of management, scientific administration, services of an airline, legal requirements to open and operate an airline, low cost and legacy models, the structure of an airline, and marketing. We had a test at the end of the day. That's how it works: lessons and a test at the end of the subject. Everything fine with the first formal day of the course. The teacher (not instructors, teachers) was the training chief of the flight school.

On wednesday and thursday we had "ATC". The teacher there, a former air traffic controller, presented the lesson's information and tought us about the mexican ATC system, airspace, clearances, separations, emergency transponder codes, and pre-search-and-rescue phases. I found the class and the information shown very superficial, inaccurate, containing little detail and next to none practical information. The teacher didn't have a prepared test for us, but he gave us one a few days ago, in the communications class, so we could answer the questions at home.

On friday we had the first of two days of the "navigation" lesson, ending on monday of the second week. It was basically navigation terms in spanish, mexican-style radial interceptions, holding pattern speeds, radio frequencies used for navaids and communicationa, ILS categories, and how-simulator-instructors-here-like the way to do DME-arcs. We then had a test at the end.
On tuesday I had the hope we were going to learn about aeronautical information publications, specifically the mexican Aeronautical Information Publication. My hope was short lived. We were shown Jeppesen charts for Mexico and how Jeppesen presented Mexico's airspace structure. Not even the whole introduction for Mexico's procedures and rules from the airway manual. Ok, then, maybe they'll show it to us in the "aeronautical operations" class. As usual, we took a test at the end of the lesson.

Wednesday, thursday, and friday: "aviation medicine", commonly known as the "aeromedical course" in Mexico's pilot training system. We learned about human factor terms in spanish and stuff like medical certification (poorly presented), the aeronautical environment, the atmosphere and gas laws, physiological factors such as: circulation, breathing, orientation, stress and fatigue, and vision. We finished with a test at the end, where I stupidly answered it's 78% oxygen in the atmosphere.

We started this week with aeronautical operations. A friend and I agreed to talk with the training chief about what we had seen in the course and share our opinions. A feedback, more than nothing. I told him the contents of the lessons are very superficial and there's little presentation of subjects and information that is usefull for practical application. I showed him a simple conversion course syllabus I made the night before and told him there are subjects and stuff that should be important to be presented such as the certification process in Mexico, sources of aeronautical and weather information, the AIP, flight plan filing and closing, flight procedures, flight rules, air traffic services and procedures, pilot regulations, aircraft regulations (documents and inspections), test standards, the flight school's flight and simulator standards, practical management of human performance and limitations, etc. He appreciated our concerns and liked my syllabus. He told us he was going to try to teach the subjects we told him were important.
Two days, monday and tuesday, learning about General Operating Manuals, Flight Manuals, filing an ICAO flight plan, transport category takeoff and landing performance and its requirements, and weight and balance for large airplanes. As usual, we took a test at the end of the class.

In the next two days we had the "communications" class with the same teacher that gave us "ATC". We learned about proper communication procedures, techniques, the international and national communications organization, and we practiced comms in spanish, simulating an IFR flight. What about VFR operations? Nada. The test was to write the conversation between the pilot and the controller of an IFR flight from Mexico to Acapulco. What an average class quality.

Today we had "aviation security", learning about international agreements and ICAO standards and recommended procedures on aviation security and safety. The class was mainly hearing the teacher, who is an A320 first officer who hasn't been able to upgrade to captain, bragging about airport security personnel. He'll give us the "professional ethics" class, where we'll discuss about the pilot's professional degree. It'll be an interesting talk, giving I have a lot to ask about.

The lessons are done with power point presentations and teacher's explanations. We take notes during the lessons, we study for the test, and we pass the test. Simple, right? Well, there's a probem: The whole conversion course isn't well organized. They lack of a good structured syllabus, like any other pilot course they offer, and don't present sources and references where we can study further or confirm the information given in the classes. They haven't analyzed what subjects should really be presented to pilots that want to convert their foreign certificates/licenses to a mexican one. Every course should have a syllabus containing references, objectives, academic content, and conclusion standards for every lesson and subject. One problem is the theory curricula is not formed with the practical stuff in mind.

The flight school is supposed to be the most prestigious flight school in Mexico, but it lacks of structure and standards in their courses. They could learn a lot from the Aviation Instructor's Handbook.

Tuesday, May 6, 2014

The Mexican CPL Conversion Course

The time has come to start my conversion course to get my mexican commercial pilot license.

I wasn't planning on doing it right after finishing the commercial course in the US, but since the opportunity arose, I'll start with the groundschool (theory) phase on monday, next week. I already knew to some extent what paperwork was required, so I sent the licensing personnel an e-mail and got a response with the documents required for the conversion process. I had to get an apostille for my logbook, my course certificates, a copy of my pilot and medical certificate, and a breakdown of my flights. I also have to present the original and give them a copy of my birth certificate and highschool certificate. 

I went to San Diego last week to get the apostilles for those documents. It was a pretty good and efficient trip, I must say. I first had to go to the notary, then authenticate the notary's signatures and stamps in a San Diego County building, and then get the apostille at a government's office in Los Angeles. I flew with a good friend to Hawthorne with a Warrior. The FBO gave us a crew car for two hours, which were more than enough. On the return flight I knew the purser and first officer. They are good buddies and the captain was cool. So cool that I even got to fly on the jumpseat in the flight deck! It was awesome since the FO was a good friend and he showed me how things must be done. Good flying, excellent CRM, and perfect compliance of SOPs. He was the pilot flying for that trip and he made a greaser on the runway after practicing a CATII approach. While cruising we talked a lot since I hadn't seen him for a long time.

The conversion process was implemented in 2010. At first it was a mess, because nobody knew how to do it in a good way. The root of the whole issue of the conversion process for pilots that did their commercial pilot traning in another country and want to get a mexican license, is that Mexico is the only country that requires a "professional pilot's title/degree", similar to an associates degree (two years) in the subjects of a professional pilot course. So you must complete groundschool and flight time for the CPL, pass a state issued professional exam with 330+ multiple-choice questions, and pass a practical exam in the simulator with examiners present. You the get a certificate stating you passed the professional exams and go to the licensing personnel office to get your commercial pilot license.

Because the groundschool and flight time that was done in, say Canada or the US, and the total amount of hours don't comply with the professional pilot's degree time requirements, you must do a conversion course. You first complete 120 hours of theory in classroom, you do 50 hours of simulator with an instructor to comply with the ridiculous instrument rating time requirements, and fly the time assigned by the licensing director (which is normally 11 hours: 6 hours VFR in SE, 2 hours IFR, and 3 hours in a ME, with a final practical test in it). Everything estimated to cost $8,000usd.

I have no idea what subjects are shown in the theory phase, but I'll bring everything I have to prove the teacher/instructor right or wrong on what he presents. I won't do it to demonstrate I'm better than him, but for the sake of everyone present in the course, so we can learn as much as possible, supported by reliable sources. I'll buy the mexican Aeronautical Information Publication as well. I'm sure we'll learn about mexican aviation regulations, airspace, operations, communications, and navigation procedures in Mexico.

Since I got a job offer, estimated to start in a month, I'll use that month to complete the theory phase. I'll continue with the practical phase (simulator and flights) when I have money. I hope things go as planned for me, since everything sounds too good to be true!

I'll try to write more posts as the conversion course progresses. I'm sure I'll have frustrating and funny stories to share.

Sunday, March 30, 2014

Sesiones Informativas (Briefings) para el Vuelo

Ántes del vuelo, con toda la información meteorológica consultada y la planeación del vuelo hecha, se debe hacer una sesión informativa ya sea por uno mismo, o con el otro tripulante del avión, del plan y condiciones generales del vuelo. Esto incluye la tripulación (enfermedades, medicamentos, estrés, alcohol, fatiga, emociones, experiencia reciente, y comida), el avión (verificación de aeronavegabilidad, combustible, peso y balance, y rendimiento: longitudes de las pistas de los aeropuertos de salida y llegada, distancia requerida para el despegue y aterrizaje determinada, rendimiento de ascenso y descenso, y topes de ascenso y descenso estimados), el entorno (clima, aeropuertos, NOTAMs, ruta y terreno; que la información meteorológica se pueda consultar en papel o electrónicamente en todo momento en vuelo, así como los NOTAMs, cartas de los aeropuertos, el plan de vuelo y las cartas VFR e/o IFR en-ruta), y las presiones externas (el avión/piloto debe llegar o estar de regreso a un tiempo estimado, más planes para el día, citas y responsabilidades que se deben cumplir).

Sesión Previa al Vuelo

Pilotos (IMSAFE)
Aeronave (Documentación, Problemas, Equipo, Peso y Balance, Rendimiento)
Entorno (Ruta, Clima, Terreno, Cartas, Aeropuertos, NOTAMs)
Presiones Externas

En caso que no se pueda consultar o actualizar la información del entorno en el o los aeropuertos a los que se vaya a volar, es mejor tener todo planeado y listo con registros de navegación (navlogs), reportes y pronósticos para las rutas necesarias desde el aeropuerto de salida (la base).

En el caso de ser un vuelo de instrucción, que se comente lo que se llevará a cabo en esa lección de vuelo consultando el contenido de la lección en el plan de estudios.

También se debe realizar una sesión informativa en caso de que se lleven pasajeros. Incluye el uso de los cinturones de seguridad, la posición del asiento para el despegue y aterrizaje, no fumar, las ventilas, qué hacer en caso de que se mareen, la ubicación y uso del extinguidor, las salidas de emergencia, cómo se debe evacuar el avión después de un aterrizaje forzoso, la ubicación del kit de emergencia, avisar en caso de que vean otras aeronaves, cuándo pueden hablar, y si tienen preguntas. Igualmente pueden informarlos de cuánto va a durar el vuelo, agua y snacks, turbulencia, etc.

Ya en el avión, estos son los momentos en los que se deben realizar las sesiones informativas:

Sesión de salida: ántes de encender motor(es) con cabina organizada y ATIS copiado
Sesión de despegue: en rodaje o en el área de prueba de motor
Sesión de crucero: al alcanzar la altitud de crucero y cada 30 minutos
Sesión de llegada: en crucero, ATIS copiado y el TOD estimado acercándose
Sesión de aterrizaje VFR: a no menos de 5MN del aeropuerto, IFR: después de la sesión de llegada

También se recomienda que se tenga a la mano una lista de sesiones para verificar que se hayan comentado todos los puntos importantes:

Sesión de Salida

Clima
Terreno. MSA y MVA.** Elevación del campo
Procedimiento de salida instrumental**
NOTAMs
Posición y ruta de rodaje
Cabina estéril
Anormalidades y fuego en encendido de motor
¿Preguntas o comentarios?

Sesión de Despegue

Tipo de despegue, configuración (y retracción de tren de aterrizaje*)
Salida y altitud inicial
Anormalidades y emergencias en el despegue y ascenso inicial
Toma de controles
Procedimientos anormales
¿Preguntas o comentarios?

Sesión de Crucero

Clima
Combustible
Top of descent
Terreno. MEA y MOCA.** MEF
Desviación
Emergencias y anormalidades
¿Preguntas o comentarios?

Sesión de Llegada

Clima
Terreno. MSA y MVA.** Elevación del campo
NOTAMs
Cabina estéril
Tipo de aproximación. Procedimiento de aproximación
Ruta de rodaje y posición
Alterno y combustible
Emergencias y anormalidades
¿Preguntas o comentarios?

Sesión de Aterrizaje

Tipo de aterrizaje y punto de toque
Viento y configuración
Velocidad de aproximación inicial y final
DA/MDA**

* Para avión multimotor ligero
** Para vuelos IFR

Además, se puede usar el acrónimo FORDEC (o HORDEC en español) para situaciones anormales:

Facts (Hechos)
Options (Opciones)
Risks/Benefits (Riesgos/Beneficios)
Decision (Desición)
Execute (Ejecutar)
Check (Checar)


EJEMPLOS

Sesión de Salida:

"El clima está __.
El terreno está al __. MSA __. MVA __. Elevación del aeropuerto __.
*Procedimiento de salida*
NOTAMs: __.
Estamos aquí y vamos a rodar a la pista __ por las calles de rodaje __.
Cabina estéril debajo de __ pies.
En caso de cualquier anormalidad, solucionar con la lista de verificación anormal arriba de 1000 pies sobre el terreno. En caso de que no se solucione el problema, regresamos a __. En caso de un fuego en el encendido de motor, cortar mezcla, abrir el acelerador y apagar la bomba de combustible mientras doy marcha. En caso de que el fuego continúe, evacuar el avión. Apagaré la batería y me llevaré el extinguidor para apagar el fuego.
¿Preguntas o comentarios?"

Sesión de Despegue para un Monomotor con Tren Fijo:

"Será un despegue normal/de pista corta/de pista suave en la pista __, flaps __. VFR: Salida directa/inicial por la derecha/izquierda a __, IFR: Rumbo de pista, vectores a __/rumbo __, vectores a __/salida instrumental __, a __ pies.
En caso de motor tosco, falla de motor, vibraciones altas, o puerta abierta ántes de rotar, abortar el despegue al cerrar el acelerador y aplicar frenos, avisar al ATC y salir de la pista si es posible. En caso de falla de motor después de rotar y debajo de 500 pies sobre el terreno, cerrar el acelerador, asegurar el avión, y aterrizar al frente. En caso de una falla de motor arriba de 500 pies sobre el terreno, volar al campo más adecuado/viraje por la derecha/izquierda de regreso al campo, asegurar el avión, y aterrizar. En caso de una falla de motor arriba de 1000 pies sobre el terreno, 'engine failure in-flight' memory items. En caso de que vuelva a encender, aterrizar prontamente como sea posible. En caso de que no vuelva a encender, lista y memory items de 'emergency landing'. En caso de una emergencia, mis/tus controles.
En caso de cualquier anormalidad, solucionar con la lista de verificación anormal arriba de 1000 pies sobre el terreno.
¿Preguntas o comentarios?"

Sesión de Despegue para un Monomotor con Tren Retractable:

"Será un despegue normal/de pista corta/de pista suave en la pista __, flaps __. VFR: Salida directa/inicial por la derecha/izquierda a __, IFR: Rumbo de pista, vectores a __/rumbo __, vectores a __/salida instrumental __, a __ pies.
En caso de motor tosco, falla de motor, vibraciones altas, o puerta abierta ántes de rotar, abortar el despegue al cerrar el acelerador y aplicar frenos, avisar al ATC y salir de la pista si es posible. En caso de falla de motor después de rotar con pista disponible, aterrizar enfrente. En caso de falla de motor con tren arriba debajo de 500 pies sobre el terreno, cerrar el acelerador, asegurar el avión, y aterrizar al frente. En caso de una falla de motor arriba de 500 pies sobre el terreno, volar al campo más adecuado/viraje por la derecha/izquierda de regreso al campo, asegurar el avión, y aterrizar. En caso de una falla de motor arriba de 1000 pies sobre el terreno, 'engine failure in-flight' memory items. En caso de que vuelva a encender, aterrizar prontamente como sea posible. En caso de que no vuelva a encender, lista y memory items de 'emergency landing'. En caso de una emergencia, mis/tus controles.
En caso de cualquier anormalidad, solucionar con la lista de verificación anormal arriba de 1000 pies sobre el terreno.
¿Preguntas o comentarios?"

Sesión de Despegue para un Multimotor de Pistón/Turbohélice Ligero o Mediano:

"Será un despegue normal/de pista corta en la pista __, flaps __. Podremos/no podremos ascender con Vyse, así que tren arriba con ascenso positivo/blue line y sin pista disponible.
VFR: Salida directa/inicial por la derecha/izquierda a __ pies. IFR: Rumbo de pista, vectores a __/rumbo __, vectores a __/salida instrumental __, a __ pies.
En caso de motor tosco, falla de motor, vibraciones altas, o puerta abierta ántes de rotar, abortar el despegue al cerrar el acelerador y aplicar frenos, avisar al ATC y salir de la pista si es posible. En caso de falla de motor después de rotar debajo de blue-line, cerrar los aceleradores, asegurar el avión, y aterrizar enfrente. En caso de falla de motor a o arriba de blue-line, realizar los 'engine failure after lift-off with landing gear UP' memory items. Podremos/no podremos ascender a 400 pies sobre el terreno, así que declararé emergencia, aseguraré el motor, y regresaré para aterrizar / volaré al campo más adecuado enfrente y haré un aterrizaje de emergencia. En caso de una emergencia, mis/tus controles.
En caso de cualquier anormalidad, solucionar con la lista de verificación anormal arriba de 1000 pies sobre el terreno.
¿Preguntas o comentarios?"

Sesión de Crucero para un Monomotor:

"El clima está __.
El terreno está al __. MEA __, MOCA__. MEF __.
Buena/mala velocidad terrestre, así que vamos a consumir menos/el mismo/más combustible calculado en el registro de navegación.
Top of descent estimado a __/__ millas de __, así que haremos una sesión de llegada y de aterrizaje a las __ horas/pasando __/a __ millas de __.
En caso de que tengamos que desviarnos, tenemos el aeropuerto de __ al __.
En caso de una falla de motor, 'engine failure in-flight' memory items. En caso de que el motor vuelva a encender, aterrizar prontamente como sea posible. En caso de que no vuelva a encender, declarar emergencia, lista y memory items de 'emergency landing'.
En caso de cualquier anormalidad, solucionar con la lista de verificación anormal.
¿Preguntas o comentarios?"

Sesión de Crucero para un Multimotor:

"El clima está __.
El terreno está al __. MEA __, MOCA__. MEF __.
Buena/mala velocidad terrestre, así que vamos a consumir menos/el mismo/más combustible calculado en el registro de navegación.
Top of descent estimado a __/__ millas de __, así que haremos una sesión de llegada y de aterrizaje a las __ horas/pasando __/a __ millas de __.
En caso de que tengamos que desviarnos, tenemos el aeropuerto de __ al __.
En caso de una falla de motor, 'engine failure in-flight' memory items y troubleshooting checklist. En caso de que el motor vuelva a encender, continuar como planeado. En caso de que no vuelva a encender, mantener arriba de o Vyse, asegurar el motor, declarar emergencia, y aterrizar prontamente como sea posible.
En caso de cualquier anormalidad, solucionar con la lista de verificación anormal.
¿Preguntas o comentarios?"

Sesión de Llegada para un Monomotor:

"El clima está __.
El terreno está al __. MSA __. MVA __. Elevación del campo __.
NOTAMs: __. Cabina estéril debajo de __ pies.
Será una aproximación VFR: visual a la pista __ con un inicial por la derecha/izquierda / IFR: instrumental a la pista __, *procedimiento de aproximación*.
Aterrizaremos en la pista __, desalojando por la calle de rodaje __, y rodaremos a __ por las calles de rodaje __.
El alterno es __ con __ horas de combustible.
En caso de una falla de motor, 'engine failure in-flight' memory items. En caso de que el motor vuelva a encender, aterrizar prontamente como sea posible. En caso de que no vuelva a encender, declarar emergencia, lista y memory items de 'emergency landing'.
En caso de cualquier anormalidad, solucionar con la lista de verificación anormal.
¿Preguntas o comentarios?"

Sesión de Llegada para un Multimotor:

"El clima está __.
El terreno está al __. MSA __. MVA __. Elevación del campo __.
NOTAMs: __. Cabina estéril debajo de __ pies.
Será una aproximación VFR: visual a la pista __ con un inicial por la derecha/izquierda / IFR: instrumental a la pista __, *procedimiento de aproximación*.
Aterrizaremos en la pista __, desalojando por la calle de rodaje __, y rodaremos a __ por las calles de rodaje __.
El alterno es __ con __ horas de combustible.
En caso de una falla de motor, 'engine failure in-flight' memory items. Troubleshooting checklist ántes de llegar al IAF o ántes de empezar a recibir vectores. En caso de que el motor vuelva a encender, continuar como planeado. En caso de que no vuelva a encender, o ya pasando el IAF o ya recibiendo vectores, mantener arriba de o Vyse, asegurar el motor, declarar emergencia, y aterrizar prontamente como sea posible.
En caso de cualquier anormalidad, solucionar con la lista de verificación anormal.
¿Preguntas o comentarios?"

Sesión de Aterrizaje para un Monomotor:

"Aterrizaje normal/de pista corta/de pista suave en la pista __, con el punto de toque en __.
El viento está __, así que flaps __.
Velocidad de aproximación inicial __, velocidad de aproximación final __.
DA/MDA son __ pies."

Sesión de Aterrizaje para un Multimotor:

"Aterrizaje normal/de pista corta en la pista __, con el punto de toque en __.
El viento está __, así que flaps __.
Velocidad de aproximación inicial __, velocidad de aproximación final __.
DA/MDA son __ pies."

Ejemplo HORDEC en un vuelo IFR en IMC en monomotor:

Hechos: Tenemos una falla de alternador. Estamos usando el GPS para Com1 y Nav1, y el transponder, así que tenemos aproximadamente 15 minutos de energía con la batería. Estamos en IMC.
Opciones: Volar al aeropuerto que esté en VMC y aterrizar tan prontamente como sea posible. Checando las gráficas y los METARs de los aeropuertos de la ruta, el aeropuerto de __ es el más cercano en VMC.
Riesgos/Beneficios: Tardaremos 20 minutos para llegar así que puede que perdamos energía eléctrica, aunque ya estaremos volando hacia condiciones visuales, y podemos continuar con una aproximación visual. La elevación más alta en el área es de __ pies y está al __ del aeropuerto.
Decisión: ¿Preguntas o comentarios? OK, entonces volamos a __. También nos declaramos en emergencia y pedimos vectores a __.
Ejecución: *Declaración en emergencia notificando la situación, solicitando vectores a __, solicitando el clima en el aeropuerto*
Check: Confirmar que el clima está VMC, verificar la MOCA con la carta en-ruta IFR, checar el terreno y elevaciones con la carta visual, y realizar una sesión de llegada y aterrizaje.

Wednesday, March 19, 2014

Ferry flight with the King Air C90GT

Yesterday, we flew to Houston Hobby in a King Air C90GT to leave it for servicing. What an awesome flying machine and great experience!

The pilot contacted me about a month ago because he wanted a safety pilot and someone who is familiarized with communication and navigation ops in the US. We planned the route of flight and reviewed the charts, the airport info, and customs procedures for the flight.

In the day of the flight, we met at 9:00am at the GA gate of the airport and had to wait for him to come with the flight plan so I could enter the GA area of the aiport. It's a ridiculous procedure in mexican airports in case you don't have an airport ID.
We then drove to the hangar and towed the beautiful C90GT to the ramp. As I organized my stuff in the cockpit, the fuel truck filled the tanks with precious jetfuel. We got into the airplane and went through the cockpit preparation checklist to start both Pratt and Whitney PT-6As and taxi to the ramp next to the DGAC offices. I got to taxi the King Air for a short time and it's really nice to taxi it. Not like the Duchess, which requires a lot of rudder pressure to turn. We cleared our departure paperwork with immigration and as I was no longer needed, I got into the airplane to call fltplan and advise our departure for the mexican eAPIS and I also called the US customs in Hobby to report our estimated arrival time, which was in the next 3:10 hours.

As I hanged up, the pilot got into the airplane and we set ourselves up in the cockpit to get our clearance to HOU: "cleared for the Houston Hobby airport via GDL-UJ14-TAM-J177-PSX, TAROS2 departure, climb and maintain FL230, expect FL250, squawk 4226."
We then completed the before start checklist and started up the enwgines. The sound of those engines starting up in real life is just music to the ears! I then programmed the route in the GPS as the pilot requested taxi to the active runway.

As we approached the runway, we completed the before takeoff checklist and were cleared for takeoff on runway 10. That sound when the engines are spooling up and the governor starts limiting the propeller RPMs... We accelerated down the runway and lifted up. Passing 6500 feet, or 1500 above ground level, we were handed off to departure control: "Radar contact, climb and maintain FL230, and fly direct TAROS." As we climbed, the pilot set the autopilot modes for the flight director and he gave me control for some minutes. The King Air is stable and heavy, but responsive. Sure is a pleasure to fly manually. We then activated the autopilot, made our 10,000ft AGL checks, passed through transition altitude, and we were handed off to Mexico Center.


"Radar contact, climb and maintain flight level 250." We flew on route to Tamuín VOR and requested direct ONDIS on the J177 airway. It took a while for them to approve our request and I took some pictures and an in-flight footage:



As we were flying on J177 to Palacios VOR, we were handed off to Monterrey Center and we started to feel light chops. Nothing too bad. An hour or so later we contacted Houston Center and we were cleared for the ROYOH2 arrival. We then did an arrival briefing without an approach review since we couldn't copy the ATIS by then. As I copied Hobby's ATIS, we then briefed our approach for the LOC runway 22 and our taxi route to customs.

We were then instructed to descend and to fly direct to ROYOH. With further descents, we were instructed to fly direct Hobby VOR and as we approached, we contacted Houston Approach. We flew directly over the airport with a southeast heading and got vectors to the localizer. It was scattered, but we got to fly through a cloud on the approach. With the final altitude and heading instruction, she asked us to advise when we had the field in sight and a few seconds later I advised her we had it in sight, and we were cleared for the visual to runway 22.

Now with Hobby tower, I called the before landing items after we put the gear down, and we were cleared to land on runway 22. I must say it was a very nice day in Houston and I didn't expect that since I checked the weather a few days before and it looked like it was going to be cool. I took my A-2 flight jacket, but I didn't use it. "Wind check" - "wind 190 at 10." Flaps down and with the approach stable, the GPWS called "fivehundred". With some crosswind from the left, we touched down on runway 22 after a really nice flight over central Mexico and the Gulf of Mexico.

We taxied to customs, stopped on the ramp, and went through the shut-down checklist. We were greeted by two friendly CBP officers who checked our passports and visas, stampted them. We had to fill out the I-94s in the customs office, because the pilot was sure they were no longer needed, but we were done in five minutes. We shook hands and proceeded to the airplane to start it up and taxi to Horizon Air, which is next to Beechcraft Services.

After going to the restroom, we talked to the friendly girl at the counter and helped us book our flight back to Guadalajara with United Airlines. She called us a taxi as well and after saying good bye, we drove to Houston Intercontinental Airport.

We got our boarding passes and went through smurf security pretty fast. After eating a double cheeseburger at McDonalds, we went to our gate where we waited for twenty minutes or so. Boarding was quick and I chatted with the flight crew. I told them it was going to be my first flight in an ERJ-145 and I was going to sit in the back, but that at least the engine sound would be nice.

Pushback and engine start, we taxied to runway 17L, and took off into the wild dark-blue yonder. I really liked the ERJ-145XR. It's not that uncomfortable and the service was pretty good. After an uneventful flight, we touched down on runway 28 and taxied to a remote position where a bus took us to customs thereafter. After a quick customs check, the King Air pilot gave me a ride where I could take a taxi, and I then got home.

It was a pretty good experience and I had a nice conversation with the King Air pilot about corporate aviation, our experiences, the King Air, and plans for the future. We were an excellent crew!
This flight, and the one in which we'll bring the King Air back, is a very good transition from student pilot to corporate pilot. I could experience what must be done in order to perform the flight, and I could experience my first real-life crew operation in an awesome airplane.
I'm definitely looking forward to the next flight with the C90GT.