Convalidación de ATPL OACI a ATPL EASA

Primero que nada, escribiré acerca de cómo está establecida la reglamentación aeronáutica en Europa. Antes de que la aviación se estandarizara a nivel Parlamento Europeo con EASA, se tenía la JAA o “Joint Aviation Authorities.” Eran reglamentos acordados y establecidos por las autoridades aeronáuticas de la Unión Europea. Las más conocidas para los pilotos siendo JAR-FCL, para certificación de pilotos y EU-OPS para las operaciones aéreas. La JAA se disolvió en el 2009, quedando la EASA como la agencia encargada de estandarización de la regulación aeronáutica en Europa. Las autoridades aeronáuticas, llamadas National Aviation Authority (NAA) o Civil Aviation Authority (CAA) son las encargadas en adoptar y aplicar los reglamentos en sus países. Estas son la AESA, en España, la DGAC en Francia, LBA en Alemania, Austrocontrol en Austria, la IAA en Irlanda, la UK CAA en el Reino Unido, etc.

La reglamentación base se llama “Basic Regulation” en donde establece las funciones de EASA, etc. En un nivel abajo, se tienen los diferentes reglamentos, siendo la Air Crew Regulation, Air Operations Regulation y SERA (Standardised European Rules of the Air) las más relevantes para los pilotos. Cada uno de estos reglamentos tiene anexos, o “Parts” como también son conocidos. Igualmente, se tienen “Acceptable Means of Compliance (AMC),” “Guidance Material (GM)” o “Certification Specifications (CS)” en cada una de estas Parts, detallando aún más cosas.

EASA publica “Easy Access Rules” para cada uno de estos reglamentos y Parts para que sean utilizados como referencia rápida. Es muy recomendable descargar estos reglamentos y Parts, y estar familiarizado con estos.

El proceso de convalidación de una ATPL OACI a una ATPL EASA está establecido en estos reglamentos. Hay autoridades aeronáuticas de países miembros de EASA que siguen al pie de la letra estos reglamentos y otros que tienen un proceso más detallado. Más acerca de esto más adelante.

Principalmente, en el Artículo 8 “Conditions for the acceptance of licences from third countries” de la Aircrew Regulation, establece las generalidades acerca de una convalidación. Esto es, que uno tiene que cumplir con los requerimientos de obtención de la licencia equivalente establecidos en Part-FCL; los que tengan una ATPL OACI no deben tomar un curso teórico para tomar los 14 exámenes teóricos, siempre y cuando la licencia contenga una capacidad de tipo (type rating) para el avión que vaya ser utilizado en el “skill test,” como Airbus A320, Boeing 737 o Embraer 190; y se tiene que pasar un skill test en un simulador del tipo de avión que uno tenga inscrito en la licencia de acuerdo al punto C.1 del Anexo III “Condiciones para la aceptación de licencias emitidas por un país tercero.”

El Anexo III de la Air Crew Regulation contiene tres puntos: A. Validación de Licencias, B. Convalidación de Licencias, y C. Aceptación de Capacidades de Clase y Tipo.

La validación de licencias se refiere a un trámite que uno puede hacer con una autoridad aeronáutica para obtener la licencia equivalente por un tiempo limitado y restringida a operaciones con un operador.

La convalidación de licencias especifica que una ATPL OACI, por ejemplo, puede ser convertida a una PPL, BPL o SPL EASA con una capacidad de clase single-pilot o capacidad de tipo. Los titulares de una ATPL OACI deben cumplir con requerimientos establecidos en el segundo numeral, como pasar los exámenes teóricos de Air Law y Human Performance, pasar el skill test a nivel PPL, cumplir con los requerimientos para la emisión de la capacidad de clase o tipo relevante, tener un certificado médico Clase 2, demostrar que tiene la competencia lingüística, y tener por lo menos 100 horas como piloto.

¿Notan algo extraño aquí? Según lo anterior, uno solo puede obtener una PPL EASA cuando uno convalida su ATPL OACI. Aquí es en donde varias NAAs tienen procesos diferentes. Unas lo cumplen y le delegan el proceso de convalidación a una ATO (Approved Training Organisation), o escuela/academia; y otras sí tienen un proceso establecido para convalidar una ATPL OACI a una ATPL EASA. Lo importante es contactar a diferentes NAAs europeas e identificar cuáles sí tienen un proceso establecido para obtener una ATPL EASA a través de ellos.

La aceptación de capacidades de clase y tipo, del punto C.1 del Anexo III especifica que uno debe cumplir con los prerrequisitos para la emisión de la capacidad de clase o tipo aplicable de acuerdo a Part-FCL; pasar un skill test, normalmente en un simulador registrado en EASA del tipo de avión que uno tenga en la licencia OACI; que esté en práctica de vuelo actual; y no tenga menos de 100 horas en la clase o 500 horas en el tipo de avión que uno tenga.

Entonces ya tenemos las referencias reglamentarias del proceso de convalidación. Vamos a decir que contactamos a una NAA y recibimos la respuesta especificando el proceso, en caso de que tengan uno establecido:

1. Registrarse para los exámenes ATPL
2. Estudiar, prepararse y pasar los 14 exámenes ATPL
3. Obtener un certificado médico Clase 1
4. Pasar el skill test en el simulador del type rating que uno tenga
5. Pasar el language proficiency exam
6. Realizar una verificación de la licencia OACI
7. Trámite de la licencia ATPL EASA

Para el primer punto, es posible que la NAA requiera información como copia de licencia y las últimas hojas de la bitácora demostrando que uno tiene más de 500 horas en el tipo de avión. Lo más recomendable aquí es conseguir la bitácora de Jeppesen con el formato EASA y llenar las primeras líneas con las horas totales de los aviones monomotor, multimotor y de tipo que uno haya volado, con la experiencia de noche, IFR, aterrizajes, etc.

Hablando de los 14 exámenes, que es lo más complejo en términos de dedicación y estudio, Part-FCL establece que uno tiene 6 sesiones (o sittings, como se les llama) para tomar exámenes, y 18 meses para pasarlos una vez que uno tomó el primer sitting. Lo mejor es organizar los exámenes por similitud de contenido y de tal manera que uno tenga uno o dos sittings disponibles para los exámenes que uno no haya pasado. Esta es la manera en la que organicé los bloques:

• Principles of Flight
• Performance
• Mass and Balance
• Meteorology

• Air Law
• VFR Communications
• IFR Communications
• Operational Procedures

• General Navigation
• Radio Navigation
• Flight Planning and Monitoring

• Airframe, Systems, Electrics, Powerplant
• Instrumentation
• Human Performance

Los más difíciles al principio para tener todo el tiempo disponible para estudiar y prepararse, y los menos difíciles al final, cuando uno ya está algo cansado de tantos exámenes. Para el estudio y preparación para estos exámenes, normalmente se utilizan los libros de texto ATPL para los cursos teóricos y un programa de preparación para los exámenes. Los libros de texto no son necesarios, puesto que, en los programas de preparación, como Aviation Exam, contiene explicaciones para cada una de las preguntas. Es muy importante estudiar y prepararse justo antes de los exámenes para tener la información fresca. Cada quien es diferente, pero lo mejor es tener dos meses de estudio y preparación continuos antes de la fecha de exámenes que uno haya seleccionado. El banco de preguntas de estos programas no son las preguntas exactas que uno va a tener en los exámenes. Varía dependiendo de la NAA, pero generalmente uno encuentra el 60-70% de las preguntas de los programas en los exámenes. No hay preguntas fuera de los temas y contenido de los “Learning Objectives” de Part-FCL que uno pueda tener. La cantidad de preguntas y tiempo de cada examen están establecidos en Part-ARA.

Puede que las autoridades aeronáuticas establezcan fechas para los exámenes, o simplemente uno pueda presentarse en el lugar de los exámenes en cualquier día hábil. Hay NAAs que tienen lugares o escuelas autorizadas para administrar los exámenes ATPL en Estados Unidos. Lo mejor es determinar qué es lo más económico. Hay NAAs que cobran caro por cada examen, o por sesión. Por eso es importante contactar a varias NAAs y determinar cuál es la mejor opción.

Este es el material que uno necesita para el estudio y preparación, y para los exámenes:

• El “General Student Pilot Route Manual (GSPRM)” de Jeppesen. Cuidado: Antes del 2017 se utilizaba el Student Pilot Route Manual (SPRM). El actual y el que uno necesita es el GSPRM.
• Los Civil Aviation Publications (CAPs) de la UK CAA: CAP 698 “Aeroplane Performance Manual,” CAP 696 “Mass and Balance Manual – Aeroplane,” y el CAP 697 “Flight Planning Manual.”
• Computador CRP-5W (inglés) o el IWA-11092 (alemán). Depende de la región en donde uno vaya a hacer los exámenes, y qué computador estén acostumbrados a usar.
• Calculadora científica no programable
• Un libreto para sus notas

Unas NAAs permiten utilizar los manuales completos en los exámenes. Esto es muy bueno para no tener que recordar ciertas conversiones o fórmulas. Otras NAAs dan el material de referencia de estos manuales en los exámenes.

En cuanto al certificado médico Clase 1, lo más importante a considerar es que el país en donde uno haga el examen médico es el país en el que se debe emitir la licencia. Es decir, si uno tiene examen médico de España, entonces la licencia debe ser emitida en España. Uno puede hacer un trámite de cambio de SOLI (State of Licence Issue), pero eso ya es otro tema.

Otra cosa importante son los exámenes médicos iniciales. Los únicos lugares en donde uno puede hacerse el examen médico inicial son en un AeMC (AeroMedical Centre). Es el más complejo y caro, costando alrededor de 450€ a 800€, dependiendo del país y lugar. Es importante recalcar que es mejor anticiparse para agendar una cita en un AeMC. De dos a tres meses es lo mejor. Para los exámenes médicos recurrentes, uno solamente va a un AME (Aeromedical Examiner) de cualquier país de la EU y es mucho menos complejo y más barato. En la página de internet de cada NAA deberían publicar los AeMCs y AMEs del país. Los requerimientos médicos están establecidos en Part-MED.

El skill test tiene que ser en un simulador, registrado en EASA, del tipo de avión que uno tiene en la licencia OACI. Hay pocos centros de entrenamiento y escuelas en donde uno puede tomar el skill test para efectos de convalidación. Lo mejor es contactar a los que uno vaya encontrando en internet. En mi caso, lo voy a tomar con Cockpit4U, basado en Berlin. Utilizan los simuladores de Lufthansa y cuesta 1500€ la sesión de dos horas. Es importante especificar en qué autoridad aeronáutica uno va a tramitar la licencia, puesto que el examinador, que puede ser de cualquier país EASA, tiene que cumplir con un “Examiner Briefing Document” y dar aviso a la NAA de que va a administrar un skill test.

El certificado de competencia lingüística se puede obtener de diferentes maneras, dependiendo en qué NAA uno esté haciendo el proceso de convalidación. Hay NAAs que requieren que uno tome el examen en un centro autorizado. Hay NAAs en las que si el Type Rating Examiner (TRE) también es English Language Assessor, si es que la NAA lo reconoce, uno obtiene el nivel de competencia lingüística al mismo tiempo que uno toma el skill test en el simulador.

Es muy posible que la NAA en donde uno esté realizado el proceso requiera de una verificación de la licencia OACI. La NAA contacta a la autoridad aeronáutica de la licencia OACI para verificar que sea auténtica.

Ya con todo esto, uno llena las formas y entrega la documentación necesaria para el trámite final de la licencia ATPL EASA con type rating y nivel de competencia lingüística.

En sí la licencia EASA no expira. Lo que expira son las capacidades. El tiempo de vigencia está establecido en Part-FCL y por lo general son dos años para las capacidades de clase (monomotor, por ejemplo), y un año para las capacidades de tipo. La licencia es un cartón en donde los examinadores/instructores pueden registrar el proficiency check realizado para la revalidación de la capacidad.

¿Puede haber instructores de vuelo independientes en México?

Desde que me surgió la idea de convertirme en instructor de vuelo en un futuro, pensé en cómo sería posible que se pueda impartir toda la formación teórica y práctica independientemente. Ya tenía idea de cómo labora un instructor de vuelo en Estados Unidos y México, pero me empezó a interesar cómo trabaja un instructor de vuelo en diferentes países y si es posible que trabaje independientemente.

En Europa, al parecer, se permite la instrucción de vuelo independiente para una licencia de piloto privado. Para un nivel superior de licencia, MPL o CPL, la instrucción debe realizarse en una Flight Training Organization (FTO), es decir, en una escuela de vuelo autorizada.

En Canadá hay cuatro clases diferentes de instructores de vuelo. La clase 4, siendo la más baja, permite que el instructor de vuelo de instrucción para cumplir con los requerimientos de una licencia de piloto recreacional, piloto privado, piloto comercial, una capacidad de vuelo nocturno, y una capacidad de VFR over-the-top. El instructor de vuelo clase 4 solo puede dar instrucción bajo la supervisión de un instructor de vuelo clase 2 o 1. Después de cumplir con varios requerimientos, el instructor puede actualizar su capacidad de instructor de vuelo a clase 1, 2 o 3. El instructor clase 3 no necesita la supervisión de un instructor de vuelo clase 1 o 2. El clase 2 puede supervisar a instructores de vuelo clase 4 y actuar como chief flight instructor en una Flight Training Unit. El instructor de vuelo clase 1 puede dar instrucción teórica y práctica para el endoso de una capacidad de instructor de vuelo.

Lo que no he podido determinar es si un instructor de vuelo clase 1, 2 o 3 puede dar instrucción independiente fuera de una Flight Training Unit en Canadá.

En Estados Unidos uno puede ser instructor de teoría con la licencia de instructor con capacidades de instructor de teoría básico, instructor de teoría de instrumentos, e instructor de teoría avanzado. El instructor de teoría puede realizar su instrucción independientemente o en una escuela de vuelo autorizada.
El instructor de vuelo puede dar instrucción de vuelo en las categorías y clases de aeronaves que tenga en su licencia de piloto, para la capacidad de vuelo por instrumentos, si tiene tal capacidad, y también puede dar instrucción de teoría. Puede dar instrucción independientemente o en una escuela de vuelo autorizada.

En Chile el instructor de vuelo debe dar la instrucción en una escuela de vuelo autorizada. Si pretende dar instrucción independiente, sería un instructor free-lance, considerado como instrucción sin fines de lucro por la DGAC chilena.

En México está por aclararse. Normalmente toda instrucción se realiza en una escuela de vuelo autorizada con instructores de la escuela de vuelo. La escuela de vuelo tramita un permiso de instrucción de teoría, de simulador o de vuelo al piloto comercial que cumpla con los requerimientos establecidos en el Manual del Inspector Verificador de Operaciones. Básicamente lo mismo para la emisión de una capacidad de instructor de vuelo en la licencia del piloto.

Para establecer una escuela de vuelo, que se conoce como “centro de formación, capacitación y adiestramiento, o una combinación de éstos”, se debe emitir un permiso por la DGAC. Los requerimientos están establecidos en el Reglamento de la Ley de Aviación Civil. El Artículo 95 establece los requerimientos para la obtención del permiso. Igualmente, se establecen requerimientos en la Circular Obligatoria CO SA-14.2/09: Que establece los requisitos y especificaciones para el establecimiento y funcionamiento de un centro de formación, capacitación y adiestramiento, para el personal Técnico Aeronáutico. Uno de estos requerimientos es estructurar un Manual General de Capacitación.

Además, para el inicio de cualquier curso de acuerdo al Artículo 95-A, se debe dar aviso a la Secretaría (por medio de la DGAC) en un formato autorizado por la Secretaría, en donde deben contener diferentes datos como tipo de curso, denominación del grupo, inicio y terminación de fases teóricas y prácticas, horas totales del curso, aulas, equipos de vuelo, relación de alumnos, calendario y horario de instrucción con desglose por horas de materia y horas-día por materia, etc.
Algo excesivamente burocrático e ineficiente que no permite una buena flexibilidad en la instrucción. De cualquier manera, así es como debe operar una escuela de vuelo, la cual debe tener estructura en sus cursos de instrucción teórica y práctica.

Entonces, leí el Artículo 96. Este artículo establece los requerimientos para la emisión de un permiso para los instructores de vuelo y el de materias relacionadas con las funciones técnicas que ejerzan de manera independiente su profesión.

Se debe presentar una solicitud, acompañándose de otros documentos. Estos son: El nombre del centro de formación, capacitación y/o adiestramiento, tipo de curso y áreas, tipo y número de licencia del interesado, horas de vuelo real, tipos de cursos a impartir, materias y equipo de vuelo, identificación oficial, certificado médico, constancia de un curso de técnicas didácticas, curriculum vitae del interesado, bitácora del piloto y licencia de piloto comercial.

Estos requerimientos se me hicieron algo simples para ser ciertos en caso de que se planee dar instrucción de vuelo independiente. No hay nada de simple conseguir y mantener un avión (Cessna 152, 172, o Piper PA-28) para la instrucción, pero no pide requerimientos como los de inicio de cursos. En la Circular Obligatoria antes mencionada no especifica nada para el caso de instrucción independiente. ¿Se podría dar instrucción independiente de acuerdo a programas de estudio y reglas establecidas por el instructor de vuelo, pero que cuenten con lo requerido por el Reglamento de Licencias? Es algo que debe aclararse con personal de la autoridad aeronáutica.

Hace poco platiqué con el dueño de una escuela de vuelo que tuvo que cumplir con todo lo que especifica el Artículo 95 y 95-A para su escuela de vuelo. Discutimos acerca de la posibilidad de que haya instructores de vuelo independientes de acuerdo al Artículo 96. Lo interpretó de acuerdo a que el instructor de vuelo con ese permiso de instructor de vuelo independiente puede dar instrucción en cualquier escuela de vuelo autorizada, sin que tenga que trabajar únicamente en una.
Otra evidencia que apoya mi hipótesis es que el Capitulo 13 "Procedimiento de otorgamiento del permiso a centros de formación, capacitación y adiestramiento" del Manual del Inspector Verificador de Operaciones establece preguntas para llevar a cabo el procedimiento. Una de estas preguntas, la 8, dice así: "¿El centro de capacitación es un instructor de vuelo y/o de materias directamente relacionadas con las funciones técnicas básicas del personal técnico aeronáutico, el cual ejerce de manera independiente su profesión? y ¿Cuenta con el permiso correspondiente de la Secretaría?, y [...]". Esto dice que un instructor de vuelo puede ejercer como centro de capacitación y además establece los requerimientos especificados en el Artículo 96. Como habia escrito, es para aclararse con personal de la autoridad aeronáutica.

De esta manera el instructor de vuelo que se registró como “centro de capacitación” de acuerdo al Artículo 96 podría establecer programas y planes de estudio/práctica como él vea conveniente para ofrecer una instrucción teórica y práctica de calidad. Es posible que se puedan negociar programas y planes de estudio/práctica con la autoridad aeronáutica que sean distintos a los autorizados por ésta actualmente.

En general, esto facilitaría que el instructor de vuelo pueda realizar la instrucción teórica y práctica de acuerdo a planes de estudio y de práctica con estándares y elementos de instrucción basada en escenarios, basada en competencia, y elementos de seguridad operacional. Todo lo que no incluyen los programas de estudio autorizados por la DGAC en la actualidad. Igualmente, esto daría una facilidad en una instrucción personalizada y al ritmo del estudiante, que ultimadamente sería un beneficio económico para el estudiante y enriquecería sus conocimientos y habilidades.

Igualmente, esto permitiría que el interesado en aprender a volar o ser un piloto privado o ser un piloto profesional tenga dos opciones para realizar su formación: En escuela de vuelo con cursos estructurados o a su ritmo con un instructor de vuelo independiente con buenos programas de estudio y estándares.

The Challenger

Connections are a huge factor in the professional pilot's life. Someone from your family might be an active pilot or your family can also have good connections that can help you enter an airline or get a corporate flying job. You might be in a flying academy that has a professional pilot training program which also has an agreement with airlines. It could also have a flight instructor program for pilots that just finished their commercial pilot course. There are a lot of situations, but making connections wherever you are, making a good impression and maintaining that good impression also helps.

My experience was being at the airport making, what we call, "airport hours". Instead of just going to the airport for the ground and flight lessons, meet people at the airport. Help them and have a good hangar talk with everybody. They might know people who can hook you up with someone from a company. Your pilot friends make also a great factor in getting a job. Meet pilots from other schools, flight instructors, meet everybody! Don't have that "oh, they're from that other flight school" mentality. Be an open person.

As I was about to start my conversion course, I sent e-mails to pilot friends. One of them was a Cirrus pilot and, strangely, he was one of the last ones I contacted. I somehow forgot about him, but three days after I sent him an e-mail with my résumé, he answered telling me to send an e-mail to the Cirrus representative in Mexico. Sometimes businessmen and CEOs buy Cirruses and they need pilots. That's where recommendations from current Cirrus pilots come into place. He recommended me, I called the representative, we got along very well and he told me by the time he sold an airplane and the owner needed a pilot, he would contact me.

Some weeks later, as I was going through the conversion course, he sent me an e-mail telling me a Cirrus owner was looking for another pilot. His pilot was about to leave for another job, so he needed a pilot with the requirements. He sent them an e-mail and a week later, I was contacted by the owners for an interview. It was the first interview I was going to have as a professional pilot and I can tell you: The moment you're standing behind the door of that office, your heart is about to explode.

It went pretty well and they were going to contact me as soon as they required me. I continued with the conversion course theory and waited patiently for that call. I also started working in english aviation courses developing the lessons. You can look them up in www.uleadair.com

One day, as I was leaving the office, the Cirrus representative called me telling me the pilot of the Cirrus' owners left them and I needed to pick the plane up at an airport. A pilot with experience flying Cirrus was going to fly with me so the plan sounded pretty good. To make the story short, the actual plan was that I and the other pilot would fly for them, because they wanted him as their pilot, but since he didn't meet all requirements and I did, I would fly for them to gain experience in the Cirrus and to meet the legal requirements to fly that Cirrus. Fair trade. I was gaining more experience, more hours, getting payed, and flying an awesome SR22T with Garmin Perspective.

I thought it was going to be temporary (a month or two), but I flew up to november and as I was in Huatulco waiting for the boss, a friend sent me a facebook message telling me to contact the pilot of a Challenger that was looking for third pilot. He and another pilot were the only pilots flying it and because most times they were out of their base for more than 10 days and they have family, they needed a third one ASAP.

I called him right away and after a good chat he told me to send him my résumé. After a few days, we kept in touch and he told me he and the other pilot wanted to meet me in person when they fly to my base. The day arrived, he called me and I went to the hotel they were staying at to meet them at the restaurant. We had a nice talk and told me all about the plan and that they wanted to see at what level my aeronautical and flying knowledge and experience was. They also wanted me to fly with them on some flight so they could see how well I performed in a normal flight operation and how well I retained what they teached me. So they tested me with an RVSM course and the next day I flew with them on the jumpseat to two cities. It was funny because as we arrived to our final destination we went partying. I'm sure they also wanted to see how I was in the normal living. We were going to fly back to my base the next night, so in the next day we went swimming and snorkeling to a hole in the ground with caves inside filled with water called 'cenotes'. Pretty cool selection process, eh? ;)

Some days later, I flew with them again acting as pilot monitoring. One of the pilots sent me the AFM, the QRHs, the Flight Planning and Cruise Control Manual, the FCOMs, and the Pilot Training Manual by e-mail for the Challenger 604. He also gave me the paper cockpit and memory flash cards. That way I could start studying and learning everything about the Challenger 604. I even made a training syllabus for myself to have a good learning order and control what needed to be learned next. Systems, limitations, flight planning and performance, normal procedures, supplementary procedures, abnormal procedures, emergency procedures and memory items... lots of things to be memorized, understood, applied and correlated. All this to meet the requirements to get an SIC type rating in the CL-604. On the friday last week I went to the formal interview and I officially joined the two other pilots to fly the Bombardier Challenger 604.

What I've been doing in the last days is to fly with them on the right seat acting as pilot monitoring, gaining proficiency in CRM so when I feel ready and the other pilots think I'm ready, I'll start flying the Challenger. There are four requirements to be met for an SIC type rating: To be familiar with systems, limitations, the AFM, procedures, to make three takeoffs and landings to a full stop at the controls, to practice one-engine-inoperative flight in all phases of flight (or maneuvering, as the rules state), and have CRM training, which you learn from the books and manuals, and practice in flight.

It is an awesome experience and it will allow me to gain experience flying a jet, learning about advanced flight operations, and to buy a good laptop and a GoPro to make good aviation videos.

I hope you liked this post! Stay tuned.

La Ciencia y Arte de la Planeación y Preparación de Vuelo

En este post escribiré acerca de cómo realizar una planeación y preparación de vuelo eficiente y completa, utilizando material y herramientas convencionales (información aeronáutica, cartas y formas de papel, oficinas de servicio de información de vuelo y lápiz) y modernas (computadora o iPad) en México. Presentaré los pasos a seguir, la razón del orden, así como las fuentes que utilizo.
El contenido y secuencia de la planeación y la preparación depende de varios factores como: el tiempo de antelación, si es un vuelo local o un vuelo de ruta (VFR o IFR), como piloto único o como tripulación. Trataré de cubrir todas las variantes en este post. Lo mejor que se puede hacer es guardar las páginas que se presentarán a continuación con marcadores en el buscador de internet. Así, uno puede abrir las páginas en el orden apropiado.

En el interés de los pilotos estudiantes que todavía estén o seguirán realizando vuelos locales, empezaré con una planeación y preparación de un vuelo local como piloto único con instructor. Incluiré una lista con los pasos y un texto detallando la planeación y preparación de vuelo. Esta debería realizarse entre media y una hora antes de la hora propuesta del vuelo.

Planeación de vuelo local:

1. Vista rápida de una representación del clima, TAFs, NOTAMs, TFRs (Ambos)
2. Despacho (Ambos)
    – Aeronavegabilidad
    – Desperfectos
3. Inspección previa al vuelo (PM)
    – Combustible y aceite
    – Desperfectos
4. Información del aeropuerto de salida y locales (PV)
    – Directorio de aeropuertos
    – PIA
    – Cartas
5. VFR (PV)
    – Carta visual (rutas y área de prácticas)
5. IFR (PV)
    – Secuencia de prácticas de aproximaciones
    – Cartas de aproximación
6. Reportes y pronósticos de clima, NOTAMs (PV)
    – Textual
    – Gráfico
7. Rendimiento (PV)
    – Peso y balance
    – Distancias de despegue y aterrizaje
    – Rendimiento de ascenso, crucero y descenso
8. Organización de piernera
9. Llenado y presentación del plan de vuelo (PM)

Lo primero que se debería verificar es el clima local y NOTAMs de pistas cerradas o suspensiones temporales de operaciones (shows aéreos o visitas de funcionarios). Una revisión general es suficiente con ayuda de una representación del clima, TAFs, NOTAMs, y TFRs que pueda haber. La representación del clima puede consultarse aquí, o en la ventana interactiva de la página principal de http://www.aviationweather.gov/ Los NOTAMs se pueden checar en la página de FltPlan en el botón de Weather/NOTAMs, en donde se puede ingresar el código OACI del aeropuerto en “Location Weather”. La razón de empezar de esta manera es para verificar que el entorno general esté bien para volar. No tiene caso verificar que la aeronave esté en orden si hay una restricción temporal, o hay mal clima.

Entonces se realiza el despacho de la aeronave, revisando la aeronavegabilidad por medio de los registros de los vuelos, comparando los tiempos de la última inspección con los tiempos actuales, las directivas de aeronavegabilidad, además de verificar que no haya desperfectos pendientes.

Se realiza la inspección previa al vuelo de la aeronave, revisando que cuente con el combustible y aceite suficiente para el vuelo, que cuente con la documentación apropiada y revisando la condición general de la aeronave de acuerdo a los procedimientos. De esta manera se puede confirmar que la aeronave está en buenas condiciones para volar, y se puede proceder con la consulta de información del aeropuerto de salida y los locales. Igualmente, se pueden resolver desperfectos que se encuentren, o cambiar de aeronave (si es posible) antes de seguir con los demás elementos.

Una vez que se haya determinado que el avión está en buenas condiciones y tenga el combustible suficiente, se consulta la información del aeropuerto de salida y de los aeropuertos locales en donde se pretendan realizar prácticas. Se confirma el horario de operación del aeropuerto, y se consulta la información general del aeropuerto de la Publicación de Información Aeronáutica, además de tomar las cartas relevantes como el diagrama del aeropuerto y la carta visual para tenerlas visibles en la cabina durante el vuelo.
En caso de que sea un vuelo de práctica VFR, se analiza la carta visual para determinar la ruta hacia el área de prácticas y la altitud. En caso de que sea un vuelo de prácticas de procedimientos IFR, se planea una secuencia de prácticas de aproximaciones o procedimientos instrumentales, se toman las cartas instrumentales necesarias para analizarlas, y se registra la secuencia de las prácticas en el registro de vuelo local.

Una vez más, pero más a detalle y llenando la información en los campos del registro de vuelo local, se consultan los reportes y pronósticos de clima, además de los NOTAMs. Estos tres, de forma textual, pueden ser consultados de la página de FltPlan, mientras que los reportes y pronósticos de clima gráficos se pueden consultar de los enlaces siguientes:

El CAPMA genera un mapa de superficie, nivel de congelación, formación de hielo, análisis de diferentes niveles de presión, imágenes satelitales visibles e infrarrojos, cartas de pronóstico de turbulencia, tiempo significativo, viento en formatos mexicanos en: http://capma.com.mx/

SIGMETs
Niveles de congelación y formación de hielo
Turbulencia
Rastreo de huracanes
Sinopsis
Análisis de superficie
Carta de representación de clima
Radar
Pronóstico de superficie de 24 horas
Pronóstico de tiempo significativo de altos niveles
Satélite y relámpagos
Satélite infrarrojo

Después se determina el tiempo y consumos de ascenso, crucero y descenso para considerarlos en el cálculo del peso y balance con ayuda de la forma de planeación de vuelo de acuerdo al manual de vuelo, o se calcula utilizando la herramienta de peso y balance de FltPlan (con cuenta de usuario). Se determinan las distancias de despegue y aterrizaje consultando el manual de vuelo de la aeronave. Igualmente, se determina el rendimiento de ascenso (con más razón para los vuelos en avión multimotor), el rendimiento de crucero, y de descenso.

Ya con todas las formas llenadas, se organiza la piernera de forma que cualquier información pueda ser consultada con facilidad en vuelo. Como siguiente se realiza una sesión previa al vuelo con el instructor o después de que se haya entregado el plan de vuelo.

Finalmente, se acude a la Oficina de Servicios de Información de Vuelo en donde se llena el plan de vuelo, se paga lo necesario en la oficina de administración / operaciones del aeropuerto, se autoriza por la DGAC, y se entregan las tres copias a la OSIV para su coordinación con el ATS.

Sesión previa al vuelo:

1. Pilotos
    – IMSAFE
2. Aeronave
    – Documentación

    – Desperfectos
    – Equipo
    – Peso y balance
    – Rendimiento
3. Entorno
    – Ruta (plan de prácticas)
    – Terreno
    – Clima
    – Cartas
    – Aeropuertos
    – NOTAMs
4. Presiones Externas
5. Discusión de Lección
    – Generalidades
    – Referencias
    – Objetivos
    – Contenido de la Lección (maniobras y procedimientos)
    – Estándares de Conclusión

En la sesión previa al vuelo se comentan los elementos importantes al vuelo, comenzando con la condición del estudiante y el instructor siguiendo la lista de verificación IMSAFE (Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, Eating and Experience). Se comenta acerca de la documentación y aeronavegabilidad de la aeronave, su equipo a bordo, el peso y balance, y el rendimiento. Como siguiente se comenta acerca del plan de prácticas, el terreno del área, el clima, las cartas que se utilizarán, los aeropuertos locales, así como los NOTAMs. Al final se comenta acerca de presiones externas como la hora en la que se debe regresar. Todo esto para que el instructor esté al tanto de la información consultada y la preparación realizara por el estudiante, además de verificar que todo se haya hecho correctamente. Es muy importante que tanto el estudiante como el instructor sean abiertos y comenten cualquier detalle que pueda afectar el vuelo.
Con igual importancia, se realiza una discusión de la lección consultando las generalidades (las maniobras y procedimientos a practicar, la duración promedio de la lección del vuelo, si será un vuelo bajo VFR o IFR, las millas náuticas mínimas reglamentarias requeridas de la lección, etc.), las referencias utilizadas para el estudio de la maniobra o procedimiento, los objetivos de la lección de vuelo, el contenido de la lección con una explicación verbal por parte del estudiante y apoyo del instructor de las maniobras o procedimientos a practicar, así como los estándares de conclusión.

VUELO DE RUTA

A continuación se presentará una planeación y preparación de un vuelo de ruta dividido en dos días. Normalmente la planeación de vuelo en el día anterior se realiza en la tarde o en la noche, y la planeación del vuelo en el día del vuelo se realiza entre media y una hora antes de la hora propuesta del vuelo.

Planeación de vuelo en el día anterior (PV):

1. Vista rápida de pronósticos, TAFs, NOTAMs, TFRs
2. Información del aeropuerto de salida y llegada
    – Directorio de aeropuertos
    – PIA
    – Cartas
    – FBOs
3. VFR
    – Carta visual
    – Referencias visuales (radioayuda/radial/distancia o coordenadas)
3. IFR
    – Procedimiento y fijo de salida
    – Procedimiento y fijo de llegada/aproximación
    – Ruta preferente
    – Carta en-ruta
    – Aerovías
4. Creación de plan de vuelo
    – Guardar plan de vuelo

El objetivo de la planeación de vuelo en el día anterior es revisar brevemente los pronósticos y NOTAMs de los aeropuertos de salida, llegada y alternos.
Se copia toda la información que no varía (como la información de los aeropuertos de salida y llegada), se toman y analizan las cartas IFR para estar consciente de notas o procedimientos especiales, se determina y traza la ruta del vuelo, se obtienen las distancias y cursos con plotter (para un vuelo VFR), o se crea y guarda un plan de vuelo en SkyVector (en donde se necesita cuenta de usuario y configuración del avión) o en FltPlan, llenando la información básica en el registro de navegación VFR o IFR, para que pueda ser finalizado con facilidad en el día del vuelo.
La manera más eficiente de trazar una ruta IFR es identificar los fijos de los procedimientos de salida, llegada y aproximación para que conectarlos con las aerovías o rutas preferentes (si las hay publicadas) con ayuda de la carta en-ruta IFR de la PIA o de una compañía que publique información aeronáutica como Jeppesen. Se recomienda que se hagan todos los registros de navegación para todas las rutas que se planean realizar en ese día, en caso de que en alguno de esos lugares no haya internet o computadoras en donde se puedan consultar los demás registros de navegación.


Para un vuelo VFR, se deberian conseguir las cartas VFR del INEGI para que sean consultadas en el trazado de la ruta en un medio electrónico como SkyVector. Igualmente, estas cartas se utilizan en vuelo en aviones que no tienen GPS (o cuando se tiene GPS y este falla) o cuando uno está en la fase de navegación de piloto privado.

Para generar registros de navegación en SkyVector o FltPlan, se debe crear una cuenta, la cual es gratis, y se crea el perfil de la aeronave (seleccionando el tipo de aeronave y llenando información del equipamiento para los vuelos con plan de vuelo OACI) para que el rendimiento pueda ser integrado en el registro de navegación del plan de vuelo que se creó.

FltPlan también proporciona la hora de salida y puesta del sol de los aeropuertos de salida y llegada, así como información de FBOs.


Planeación de vuelo en el día del vuelo:

1. Despacho (Ambos)
    – Aeronavegabilidad
    – Desperfectos
2. Inspección previa al vuelo (PM)
    – Combustible y aceite
    – Desperfectos
3. Reportes y pronósticos de clima, NOTAMs (PV)
    – Textual
    – Gráfico
4. Finalización del registro de navegación (PV)
5. Rendimiento (PV)
    – Peso y balance
    – Distancias de despegue y aterrizaje
    – Rendimiento de ascenso, crucero y descenso
    – TOC y TOD
6. Organización de piernera
7. Llenado y presentación del plan de vuelo (PM)

En el día del vuelo, se comienza la preparación del vuelo media hora antes de la hora propuesta del vuelo, como mínimo. Se realiza el despacho de la aeronave, verificando la aeronavegabilidad e inspeccionando la aeronave.
Se llena la forma del clima y NOTAMs con ayuda de las fuentes presentadas anteriormente, se dibujan las condiciones presentadas en los reportes y pronósticos gráficos en el mapa en blanco, y se completa el registro de navegación VFR o IFR, copiando uno actual de SkyVector o FltPlan. En caso de que no haya internet o computadoras en los lugares a donde se planea volar, uno puede ir a la Oficina de Servicio de Información de Vuelo (OSIV) o a la oficina de la DGAC (en caso de que el aeropuerto no cuente con una OSIV) para actualizar los reportes y pronósticos meteorológicos.

Después se calcula el peso y balance, se determinan las distancias de despegue y aterrizaje, así como el rendimiento de ascenso, crucero y descenso. Igualmente, se calcula el Top of Climb (TOC) y el Top of Descent (TOD) estimados.

Como ya lo había escrito, ya con todas las formas llenadas, se organiza la piernera de forma que cualquier información pueda ser consultada con facilidad en vuelo. Se realiza una sesión previa al vuelo con el instructor o con el otro piloto, o después de que se haya entregado el plan de vuelo.
Finalmente, se acude a la OSIV en donde se llena el plan de vuelo, se paga lo necesario en la oficina de administración/operaciones del aeropuerto, se autoriza por la DGAC, y se entregan las tres copias a la OSIV para su coordinación con el ATS.


Planeación de vuelo en el mismo día:

1. Vista rápida de una representación del clima, TAFs, NOTAMs, TFRs (Ambos)
2. Despacho (Ambos)
    – Aeronavegabilidad
    – Desperfectos
3. Inspección previa al vuelo (PM)
    – Combustible y aceite
    – Desperfectos
4. Información del aeropuerto de salida y llegada (PV)
    – Directorio de aeropuertos
    – PIA
    – Cartas
    – FBOs
5. VFR (PV)
    – Carta visual
    – Referencias visuales (radioayuda/radial/distancia o coordenadas)
5. IFR (PV)
    – Procedimiento y fijo de salida
    – Procedimiento y fijo de llegada/aproximación
    – Ruta preferente
    – Carta en-ruta
    – Aerovías
6. Reportes y pronósticos de clima, NOTAMs (PV)
    – Textual
    – Gráfico
7. Creación de plan de vuelo (PV)
    – Guardar plan de vuelo
8. Rendimiento (PV)
    – Peso y balance
    – Distancias de despegue y aterrizaje
    – Rendimiento de ascenso, crucero y descenso
    – TOC y TOD
9. Organización de piernera
10. Llenado y presentación del plan de vuelo (PM)

La planeación de vuelo en el mismo día integra todos los elementos de la planeación y preparación de un vuelo en un orden lógico y eficiente. Esto se realiza en caso de que no se haya anticipado un vuelo de ruta y se todo se tenga que hacer una hora antes del vuelo, como mínimo. Se facilita en caso de que ya se tenga la ruta que se volará guardada en FltPlan. Solamente se tendrían que cambiar detalles como el día y hora estimada de salida del vuelo, la altitud y las personas a bordo.
De igual manera, se verificaría la aeronavegabilidad de la aeronave, se llenaría la forma del clima y NOTAMs, la forma de registro de navegación VFR o IFR, así como la forma del peso y balance y rendimiento.

La planeación y preparación de un vuelo puede ser realizada mucho más rápido si se reparten los trabajos cuando vuelan dos pilotos. Los elementos incluyen un PV (Piloto Volando), un PM (Piloto Monitoreando) o un Ambos para especificar qué piloto hará qué elemento. Como todo vuelo de tripulación, se debe realizar una sesión informativa después de que se hayan realizado todos los puntos de la planeación del vuelo para que se comente todo lo realizado y determinado en la planeación y preparación del vuelo.

Lo más eficiente es la utilización de iPads con aplicaciones como ForeFlight o FltPlan Go, y anotar toda la información en formas de papel en el interés de ahorrar hojas y tinta de la impresora. Igualmente, para revisar el clima, es mejor tener marcadores guardados en el buscador para consultarlos con facilidad.

La clave es encontrar un balance en la utilización de herramientas convencionales y modernas para la planeación y realización del vuelo. Las iPads son muy confiables, pero tienen sus limitaciones. Por eso usar lápiz y papel, y recurrir al servicio del personal de información de vuelo nunca será anticuado.

Espero que esto les ayude y sea una buena guía para realizar la planeación y preparación de todos sus vuelos. !En un futuro haré videos de esto! Solo tengo que comprar una GoPro y tener una buena computadora y editor de videos.

10.8 Hour Cross-Country to Phoenix in a Beech Sundowner

I think it was my longest cross-country in a small airplane yet.

The owner asked me to fly with him from Guadalajara (my hometown in Mexico) to Chandler Airport at Phoenix, Arizona. We flew there for the plane's annual and where he'll also sell the airplane. It's a 1977 Beechcraft C-23 Sundowner, that you can probably find on eBay, since he told me he's selling it there.

I had two of my wisdom teeth removed on friday and when I called him to ask him whether I could fly it with my brother and friends over the city sometime next week, he also asked me about the trip to Phoenix and if I could fly with him. Of course!
The local flight on saturday was great. It was the first time my brother flew from the left seat in a small airplane. He liked it and told me he would like to learn to fly and get his PPL sometime.

The next day, on sunday, I got to the FBO at 8am and when he arrived, we fueled the Sundowner and inspected the airplane. Our route was: Guadalajara-Culiacán-Hermosillo-Tucson-Phoenix (or MMGL-MMCL-MMHO-KTUS-KCHD if you want to look it up on SkyVector). 928 nautical miles in total, with some bad weather developing between Culiacán and Hermosillo. A SIGMET was issued some time later, and I can tell you, there was an impressive convective activity in there.

I flew left seat all the way to Tucson, where I then flew right seat. As our flight plan was authorized and we sat on our nests, I ran through the start-up procedure and then requested taxi. Run-up complete, and we took off bound for a 3-hour flight to Culiacán, where we stopped for fuel. The flight was uneventful. It was smooth as [dirty thing here] and the landing as well.

Round two for our trip, we climbed to 6,500 bound to Hermosillo, where 20 minutes later, we could already see a wall of nimbostratus covering the bad weather formations to the north. We deviated to the northwest where we encountered a layer of cirrostratus and we climbed to 10,500.
We then flew between towering cumulus and cumulonimbus clouds with an astonishing rate of convection. As we saw a way towards our destination, the cloud closed our path with a column of highly unstable visible humid air. We were really dodging the columns of clouds that were rising above us!
Ciudad Obregón was getting hammered pretty hard by the low pressure area and thunderstorms. We heard it was 0 visibility, heavy rain and gusts up to 40 knots. Good thing we didn't plan to land there.

As we cleared the cloud mines, about 70 miles south of Hermosillo, we had scattered cumulus with tons of thermal activity on our way there. Would have been great to fly in a glider in that area!
We approached Hermosillo with good turbulence and rising temperatures, making a rather average landing there. We then taxied in and filed another flight plan to Tucson. With immigration paperwork done, eAPIS filed and fuel tanks again full, we took off for our third round of the day. We contacted Flight Services 20 miles south of the border were he gave us a new squawk code, asked us our ETA and informed us it was pretty accurate from what we filed. We strive for perfection!

After overflying the border over Nogales, we contacted Tucson Approach 20 miles south and made a right downwind for runway 11R. Touchdown right on the threshold markings!
We taxied to customs where we were greeted by two CBP officers and asked us how much time we were staying in the USA. I was going back on a flight that night from Sky Harbor (arriving at 4am, but I didn't care. It was all part of the adventure!). With fingerprints and photo taken, we were good to go and, now flying from the right seat, we started the Sundowner up and departed to Chandler.

We could see dust moving westbound, south of Phoenix, caused by the massive storm moving in from the east. There was another SIGMET in that area. We started to get low-to-moderate turbulence half-way there. With the ATIS written down and a bumpy descent towards Chandler, we flew over the dust and then into it sometime later for the approach. The visibility was good enough to find the airport, which was clear and the wind was calm. After a smooth landing on runway 22R, we taxied to the ramp at Chandler Air Services. The wind started to pick up speed and the wall of dust was upon us!

Airplane parked, nest packed in my bag, covers on, airplane chained, bags out, we hurried to the car that picked us up. The owner brought some nicely painted plates he wanted to give his sister's family and on the 100 feet walk to the car, the bag with the plates fell and two of them broke. Imagine his frustration! After flying 930nm in more than 12 hours, a 100 feet walk ruins your day.

We got to his sister's home were we had dinner and it started to rain like crazy! Too bad I only stayed for a few hours! It was my second time at Phoenix, being the first one for my long cross country solo flight for my commercial certificate. They drove me to Sky Harbor were I flew back to Guadalajara in 2:25 hours. When I got home I had forgotten the keys, but luckily the window to my room was unlocked.

It was one of the best cross countries and flight I've ever had. I now fly a Cirrus SR22T from Toluca for a construction company. The airplane is nice, but flying for hours in a VW camper with hershey-bar wings between bad-looking clouds into a country and a dust storm is an awesome adventure!

I hope you enjoyed it!

The Conversion Course (Continued)

The third week of four is over. I arrived in Mexico City on a saturday, before monday's first day of the conversion course. I've been staying at a house of an elderly lady where she built many rooms so she can rent them. She rents the rooms mainly to people in aviation. It's near the airport so I can hear planes taking off. JT8-Ds, GE90s, GEnx, CF6s... those are the easily recognizable sounds. I normally take the bus to the school, since it's also near the airport.

The first day was an introduction. What we were going to do, why, and what paperwork is needed. On tuesday we had one day of "airline management", learning basic stuff such as a short history of management, scientific administration, services of an airline, legal requirements to open and operate an airline, low cost and legacy models, the structure of an airline, and marketing. We had a test at the end of the day. That's how it works: lessons and a test at the end of the subject. Everything fine with the first formal day of the course. The teacher (not instructors, teachers) was the training chief of the flight school.

On wednesday and thursday we had "ATC". The teacher there, a former air traffic controller, presented the lesson's information and tought us about the mexican ATC system, airspace, clearances, separations, emergency transponder codes, and pre-search-and-rescue phases. I found the class and the information shown very superficial, inaccurate, containing little detail and next to none practical information. The teacher didn't have a prepared test for us, but he gave us one a few days ago, in the communications class, so we could answer the questions at home.

On friday we had the first of two days of the "navigation" lesson, ending on monday of the second week. It was basically navigation terms in spanish, mexican-style radial interceptions, holding pattern speeds, radio frequencies used for navaids and communicationa, ILS categories, and how-simulator-instructors-here-like the way to do DME-arcs. We then had a test at the end.
On tuesday I had the hope we were going to learn about aeronautical information publications, specifically the mexican Aeronautical Information Publication. My hope was short lived. We were shown Jeppesen charts for Mexico and how Jeppesen presented Mexico's airspace structure. Not even the whole introduction for Mexico's procedures and rules from the airway manual. Ok, then, maybe they'll show it to us in the "aeronautical operations" class. As usual, we took a test at the end of the lesson.

Wednesday, thursday, and friday: "aviation medicine", commonly known as the "aeromedical course" in Mexico's pilot training system. We learned about human factor terms in spanish and stuff like medical certification (poorly presented), the aeronautical environment, the atmosphere and gas laws, physiological factors such as: circulation, breathing, orientation, stress and fatigue, and vision. We finished with a test at the end, where I stupidly answered it's 78% oxygen in the atmosphere.

We started this week with aeronautical operations. A friend and I agreed to talk with the training chief about what we had seen in the course and share our opinions. A feedback, more than nothing. I told him the contents of the lessons are very superficial and there's little presentation of subjects and information that is usefull for practical application. I showed him a simple conversion course syllabus I made the night before and told him there are subjects and stuff that should be important to be presented such as the certification process in Mexico, sources of aeronautical and weather information, the AIP, flight plan filing and closing, flight procedures, flight rules, air traffic services and procedures, pilot regulations, aircraft regulations (documents and inspections), test standards, the flight school's flight and simulator standards, practical management of human performance and limitations, etc. He appreciated our concerns and liked my syllabus. He told us he was going to try to teach the subjects we told him were important.
Two days, monday and tuesday, learning about General Operating Manuals, Flight Manuals, filing an ICAO flight plan, transport category takeoff and landing performance and its requirements, and weight and balance for large airplanes. As usual, we took a test at the end of the class.

In the next two days we had the "communications" class with the same teacher that gave us "ATC". We learned about proper communication procedures, techniques, the international and national communications organization, and we practiced comms in spanish, simulating an IFR flight. What about VFR operations? Nada. The test was to write the conversation between the pilot and the controller of an IFR flight from Mexico to Acapulco. What an average class quality.

Today we had "aviation security", learning about international agreements and ICAO standards and recommended procedures on aviation security and safety. The class was mainly hearing the teacher, who is an A320 first officer who hasn't been able to upgrade to captain, bragging about airport security personnel. He'll give us the "professional ethics" class, where we'll discuss about the pilot's professional degree. It'll be an interesting talk, giving I have a lot to ask about.

The lessons are done with power point presentations and teacher's explanations. We take notes during the lessons, we study for the test, and we pass the test. Simple, right? Well, there's a probem: The whole conversion course isn't well organized. They lack of a good structured syllabus, like any other pilot course they offer, and don't present sources and references where we can study further or confirm the information given in the classes. They haven't analyzed what subjects should really be presented to pilots that want to convert their foreign certificates/licenses to a mexican one. Every course should have a syllabus containing references, objectives, academic content, and conclusion standards for every lesson and subject. One problem is the theory curricula is not formed with the practical stuff in mind.

The flight school is supposed to be the most prestigious flight school in Mexico, but it lacks of structure and standards in their courses. They could learn a lot from the Aviation Instructor's Handbook.

The Mexican CPL Conversion Course

The time has come to start my conversion course to get my mexican commercial pilot license.

I wasn't planning on doing it right after finishing the commercial course in the US, but since the opportunity arose, I'll start with the groundschool (theory) phase on monday, next week. I already knew to some extent what paperwork was required, so I sent the licensing personnel an e-mail and got a response with the documents required for the conversion process. I had to get an apostille for my logbook, my course certificates, a copy of my pilot and medical certificate, and a breakdown of my flights. I also have to present the original and give them a copy of my birth certificate and highschool certificate. 

I went to San Diego last week to get the apostilles for those documents. It was a pretty good and efficient trip, I must say. I first had to go to the notary, then authenticate the notary's signatures and stamps in a San Diego County building, and then get the apostille at a government's office in Los Angeles. I flew with a good friend to Hawthorne with a Warrior. The FBO gave us a crew car for two hours, which were more than enough. On the return flight I knew the purser and first officer. They are good buddies and the captain was cool. So cool that I even got to fly on the jumpseat in the flight deck! It was awesome since the FO was a good friend and he showed me how things must be done. Good flying, excellent CRM, and perfect compliance of SOPs. He was the pilot flying for that trip and he made a greaser on the runway after practicing a CATII approach. While cruising we talked a lot since I hadn't seen him for a long time.

The conversion process was implemented in 2010. At first it was a mess, because nobody knew how to do it in a good way. The root of the whole issue of the conversion process for pilots that did their commercial pilot traning in another country and want to get a mexican license, is that Mexico is the only country that requires a "professional pilot's title/degree", similar to an associates degree (two years) in the subjects of a professional pilot course. So you must complete groundschool and flight time for the CPL, pass a state issued professional exam with 330+ multiple-choice questions, and pass a practical exam in the simulator with examiners present. You the get a certificate stating you passed the professional exams and go to the licensing personnel office to get your commercial pilot license.

Because the groundschool and flight time that was done in, say Canada or the US, and the total amount of hours don't comply with the professional pilot's degree time requirements, you must do a conversion course. You first complete 120 hours of theory in classroom, you do 50 hours of simulator with an instructor to comply with the ridiculous instrument rating time requirements, and fly the time assigned by the licensing director (which is normally 11 hours: 6 hours VFR in SE, 2 hours IFR, and 3 hours in a ME, with a final practical test in it). Everything estimated to cost $8,000usd.

I have no idea what subjects are shown in the theory phase, but I'll bring everything I have to prove the teacher/instructor right or wrong on what he presents. I won't do it to demonstrate I'm better than him, but for the sake of everyone present in the course, so we can learn as much as possible, supported by reliable sources. I'll buy the mexican Aeronautical Information Publication as well. I'm sure we'll learn about mexican aviation regulations, airspace, operations, communications, and navigation procedures in Mexico.

Since I got a job offer, estimated to start in a month, I'll use that month to complete the theory phase. I'll continue with the practical phase (simulator and flights) when I have money. I hope things go as planned for me, since everything sounds too good to be true!

I'll try to write more posts as the conversion course progresses. I'm sure I'll have frustrating and funny stories to share.