Foto por Victor Garciamontes, Airliners.netTodo empezó cuando un Capitán de Alma le dijo a mi tío que lo invitaba a volar en cabina a Puerto Vallarta y de regreso. Mi tío le comentó que no podía, porque tenía mucho trabajo y entonces le dijo si invitaba a un "sobrino", osea yo, a volar y respondió que sí. Le habló a mi papá y me dijo justo cuando me levanté.
Emocionado me bañé rápido y me puse el uniforme. Fuimos al aeropuerto a la Terminal 2 en Guadalajara y nos encontramos con el Capitán. Lo saludamos y me despedí de mi papá.
Subimos al segundo piso de la T2 a la sala de los briefings (donde se comentan los planes del vuelo y se coordina con la tripulación. Esperaramos a que llegara el avión de otro vuelo y estuvimos platicando con otros capitanes y sobrecargos.
Ahí conocí al Primer Oficial y la Sobrecargo del vuelo, muy buena onda los por cierto. A la 1:00pm caminamos hacia el poderoso CRJ-200 y ví lo de costumbre en plataforma: ERJ-145s de Aeromexico Connect y CRJs de Alma. Abordamos el avión y mientras el PO (Primer Oficial) hacia el chequeo exterior, el capitán ya estaba sentado haciendo la preparación de cabina. Yo estaba admirando el CRJ por dentro porque nunca me había subido a uno. Caminé hasta atrás y me senté en un asiento. No estan tan mal y el espacio es suficiente para un vuelo corto.
Cuando entré a la cabina me dice el Capitán que me siente del lado del PO y me explicó unas cosas referentes al CRJ. Me dijo que subiera la intensidad de los displays y que programe el FMC (Flight Management Computer). Programé la ruta y el performance. Sí no hubiera sido por el CRJ de Wilco-feelthere (para el Flight Simulator 2004), no hubiera podido programar nada.
Cuando regresó el Primer Oficial y saqué el jumpseat. El jumpseat se saca del lado derecho (en dirección hacia la cabina de pasajeros)), lo desaseguras con un botón y lo mueves hacia la izquierda. El asiento es como los del cine que se baja y si no te sientas se regresa solo. Para asegurarlo introduces un tubo en un seguro rojo grande hasta que suene "click".
Me senté, y el PO copió la autorización con la ruta GDL-V14N-PVR a 16000 pies de altitud. Como despegamos de la pista 10 (en dirección contraria a Puerto Vallarta), con el viraje hacia TUITO (un fijo imaginario de navegación en la aerovía hacia PVR) ascendemos a buena altitud. Eso nos permitió ascender a 18000 pies. Me dijeron si despegan de la pista 10 también pueden ascender a 20,000 pies, volando por la UJ14N (una aerovía).
Yo listo con el cinturón asegurado, procedimos con los chequeos previos de vuelo. Los Checklists se leen rápido y se hacen para asegurar que todo esté listo en la cabina (switches, configuración del avión, etc) Iniciamos el pushback y encendido de motores. APU: on, APU Bleeds: on, PACKs: off, etc. Se presiona Start para que comience el encendido de un motor y se deja de presionar cuando el motor neumático de ignición de marcha a la turbina. Como al 30% de N2 (Compresor de alta presión o turbina), "Fuel: on" (se desasegura el throttle para ponerlo de Fuel Shutoff a ON) y hay ignición. Mismo procedimiento para el segundo motor y se hace el chequeo después del arranque. Rodamos via Golf y Alfa a la pista 10.
Se completan los chequeos ántes del despegue y ántes de nosotros, despegó un Cessna 152 de la escuela de vuelo Provuelo. El controlador nos dió instrucción de entrar a posición y mantener en la pista.
Nos autorizaron para despegar y cuando estuvimos listos, aceleraron al porcentaje de N1 (Compresor de baja presión, o Fan) indicado por el FMS y sentimos la aceleración creada por los dos General Electric CF34-3B1 con un empuje de 8,729 libras (38,83 kN) cada uno.
100 nudos en el indicador de velocidad, V1 (velocidad de decisión), Vr (velocidad de rotación), en el aire, V2 (velocidad mínima para un ascenso con un motor). En la carrera de despegue el avión se mueve mucho por la superficie de la pista, pero ya en vuelo el movimiento desaparece. Va uno flotando... casi mágico.
Ascenso positivo: tren de aterrizaje arriba y seguimos la salida por instrumentos GDL1A (Guadalajara uno alfa). Piloto Automático engarzado y el Capitán, siendo el PNF (Pilot Not Flying o Piloto Monitoreando), solicitó un viraje por la izquierda a la aerovía. En el ascenso por la izquierda pude ver el aeropuerto. Volamos directo al fijo TUITO y como despegamos por la pista 10, ascendimos a 18,000 pies. En el ascenso el PO programó la llegada VOR-DME 3 a la pista 22 de PVR en el FMC. Hubo una ligera turbulencia, pero divertida, en nuestro pequeño tiempo de crucero.
En el T/D (Top of Descent) comenzamos el descenso y nos autorizaron a la aproximación final del VOR-DME 3 pista 22. Yo quería que hicieran la aproximación completa con el arco, pero si se puede ahorrar tiempo, mejor. En el descenso y aproximación yo leí el checklist al final de cada checklist siempre se debe de decir: "x checklist complete". Reducciones de velocidad, flaps 8 (en grados), flaps 20 y aproximadamente a 10 millas en final: tren de aterrizaje abajo, flaps 30 y full flaps. Se mantiene una velocidad de referencia y el CRJ es característico por mantener un ángulo debajo del horizonte en la aproximación (ver foto). El aterrizaje estuvo excelente. Efectuado por el Primer Oficial, utilizando solo una reversa porque la del motor izquierdo estaba inoperable.
Rodamos a plataforma y no me acuerdo que posición nos asignaron, pero como había cambiado PVR!! Le construyeron una terminal satelital hay más posiciones. Ahora se ve mas congestionado. Muchos aviones y de diversas aerolíneas y cuando bajaron los pasajeros me salí con el PO a hacer el After Flight y Before Flight Exterior Check al mismo tiempo. Solo sentí el calor y humedad por 20 minutos en Puerto Vallarta, pero no estuvo tan mala esa pequeña visita.
Después abordamos otra vez y me senté en el Jumpseat. Mientras abordaban los pasajeros, hacíamos los checks y esta vez el PF era el Capitán. Pushback y startup. After Startup Checklist y rodamos a la pista 22. Before Takeoff Checklist.
Despegamos y ese mismo feel mágico ya estando en el aire. La salida PVR1B (Vallarta 1 Bravo), pero el Capitán solicitó otra vez por la izquierda directo a la aerovía. Ascendimos a 17000ft o 15000ft no me acuerdo y pasando el volcán de Tequila, ya cerca del bosque de la Primavera, empezamos el descenso. Nos autorizaron a interceptar el Localizador (señal horizontal del ILS= Instrument Landing System) de la pista 10.
Derecho a la pista 10 ya desde la Primavera. Reducciones de velocidad, Flaps, Glideslope vivo y tren de aterrizaje abajo. Before Landing Checklist.
Aterrizamos muy bien otra vez, usando una reversa. Desalojamos por la pista 02, After Landing Checklist y rodamos a la posición via Golf. Se bajaron los pasajeros, metí y aseguré el Jumpseat y salió el Capitán a hacer el chequeo exterior. Me despedí del PO y de la Sobrecargo y tomé pocas fotos con mi celular, el cual ya no lo uso. Después me bajé del gran CRJ-200 y le dí mis gracias al Capitán despidiendome.
Fue una experiencia de nivel. Estuvo muy padre! Todavía me puedo acordar de muchas cosas. Espero que les haya gustado!
Nos vemos, Daniel.
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