Vuelo en el XB-EUE

Ayer estaba en mi casa oyendo música y viendo novedades en internet. Entonces me habla mi papá “¿Quieres venir a volar?” Ah pues claro que si. Me invitó mi tío a volar en el EUE (El 182 y se pronuncia Echo Uniform Echo, pero me gusta decirle “El Echo”). Preparé mi kneeboard y mi bolsa de vuelo (preferiría decirle flightbag, pero se oiría muy pocho mi post). La piernera (kneeboard) sirve para poner cartas visuales, el computador*, escribir instrucciones importantes que te vaya indicando el controlador y otros datos importantes que se necesiten en el vuelo. En la bolsa de vuelo, además de siempre tener mi carpeta que usé en teoría, un fueltester, las cartas visuales, etc, puse el manual de vuelo del 182. Este manual de vuelo es del Cessna 182Q y el Echo es 182P. ¿Qué tiene de diferente? Mucho no sé, pero lo que sé es que el peso podría cambiar, las máximas RPM que el motor puede dar son diferentes (C-182Q: 2400, C-182P: 2700), entonces los procedimientos de ajuste de RPM podrían ser diferentes y parece que el único cambio que le hicieron al C-182Q es que le agrandaron el estabilizador vertical (Si, la cola). El 182P lo construyeron hasta el año 1974 y el 182Q lo empezaron a construir en 1973. Puede que sean pequeñas diferencias, pero me interesan esos detalles.

Llegamos al aeropuerto y nos fuimos al hangar. El Echo ya estaba afuera y empecé a hacer el chequeo exterior (Exterior check o walkaround). El walkaround consiste en checar que el avión esté en condiciones para volar. Básicamente que no tenga fracturas, tuercas rotas, superficies de control libres, etc.
Se empieza por la cabina: Checas los documentos del avión (Certificado de Aeronavegabilidad, Certificado de matrícula, Operador como estación de radio aeronáutica y el seguro). Fuel Selector ON, Master ON (La batería), checas los indicadores de combustible, se bajan los Flaps para que luego se chequen, Master OFF y ajustas instrumentos de vuelo y de navegación.
Sigues con el recorrido: Checas el tren de aterrizaje principal izquierdo (No, ese no es el de la nariz) y ves que esté inflada apropiadamente y que no haya fuga del líquido del freno. Después, usando el fuel tester (es como un vasito) para drenar el tanque izquierdo en un orificio debajo del ala, checas que no tenga basura, agua y que el color del combustible sea el correcto; en este caso azul. Continúas checando el fuselaje: que no tenga fracturas ni abolladuras y checas la antena del ELT (Emergency Locator Transmiter). Sigues con el empenaje (La cola) y checas el estabilizador horizontal, el elevador, el estabilizador vertical y el timón, las tuercas de ambos y que tengan movimiento libre. Después, sigues checando el otro lado del fuselaje llegando al ala derecha. Esta vez drenas el combustible del tanque derecho y checas el tren de aterrizaje principal derecho. Continúas checando el Flap derecho, que no tenga obstrucciones ni rieles rotos. Checas el alerón, con movimiento libre y que no tenga obstrucciones ni bisagras rotas. Se checa el borde de ataque (la parte delantera del ala) y en la parte de arriba abres el tanque de combustible para checar cuánto tiene. Cierras el tanque y continúas checando la nariz.
En la nariz checas que la hélice esté en buenas condiciones: Que no tenga fracturas, que los bordes estén bien. Checas debajo de la hélice el filtro del carburador, las luces de aterrizaje y el tren de nariz. En el otro lado de la nariz, se checa que el tapón del aceite este asegurado. Se checa la cantidad del aceite y se checa la condición de la banda del alternador. Después checas el orificio del sistema de vacío que esté libre. También es bueno ver la condición del parabrisas, para ver si no tiene fracturas o manchas.
Continúas checando el ala izquierda al igual que la derecha y terminas el la cabina. Listo para encender el motor.

Segunda vez como piloto al mando (¡Gracias tío!) y proseguimos con el encendido de motor. Fuel Selector ON, Mixture Rich, Propeller High RPM, ½ Inch de Acelerador, Primer 2 o 3 bombeos, Master ON, Ignition ON y cuando arranque el motor, 1000RPM y checar la presión de aceite. Pongo Terrestre en el COM1 y coordino el plan de vuelo, al SW 6500ft. Cambié a Rampa y solicito rodaje a la pista activa. Rodamos a la pista 28 vía Foxtrot y Alpha. Antes de la pista hicimos el chequeo de motor o before takeoff checklist: Puertas y ventanas cerradas, cinturones ajustados, Fuel Selector ON, Flight Instruments set, Throttle 1700RPM, Magneto check, Carb. Heat check, Propeller low RPM then full, carburar para los 5000 pies de elevación, checar instrumentos del motor y listo. Autorizados a despegar: Luces (todas las luces prendidas), Cámara (Transponder en ALT) y Acción, toda la potencia adentro. En la primera parte de la carrera de despegue checas los indicadores del motor que todo este en verde y que tengas velocidad viva (que el indicador de velocidad este vivo). A los 70-80 nudos, rotamos y despegamos. Como teníamos viento cruzado decidí despegar sin Flaps. Ya desalojando la trayectoria de la pista, volamos hacia el SW con rumbo a Tlajomulco ascendiendo a 6500 pies (1500 pies sobre el terreno) con 90 nudos. Solo volamos aproximadamente 30 minutos y ya cuando se estaba metiendo el sol. Nos regresamos al aeropuerto y solicité datos de aproximación y aterrizaje. “Intercepte inicial por la izquierda a la pista 28 y reporte a través torre”. Ya en inicial, no había tráfico en final y nos autorizaron a aterrizar. En básico, hice el before landing checklist, bajé 10 grados de Flaps y empecé mi viraje a final. Estuvo muy suave la aproximación, en la tarde no se siente tanta turbulencia. Ya sobre la pista, corté toda la potencia y aterrizamos. El 182 es pesado de nariz, así que tienes que mantener la nariz cuidadosamente para que primero toques con el tren de aterrizaje principal. Así no golpeas el tren de nariz, arriesgándote a golpear la hélice.
Desalojamos vía Echo, pista 02 y Golf. En Golf contacté Rampa y solicité rodaje al hangar. Llegando al hangar apagué el motor: Radios OFF, Lights OFF, Mixture Cut, Magnetos OFF, Master Switch OFF. Listo, avión apagado y solo falta llenar la bitácora, lo cual es muy rápido.
Fue un buen vuelo. Al estilo “Dominguero” como me gusta llamarle.

Hay muchos detalles que me gustaría explicar, pero eso será en otros posts ;) Siempre uso muchas palabras en inglés. Prefiero relatar un vuelo en inglés porque así sería más fácil, porque el idioma de la aviación y muchos términos son en inglés.

Mañana vuelo en el C-152 de la escuela. ¿A dónde? No sé, pero voy a volar hehe eso es lo que importa. Nos vemos y pendientes para los próximos vuelos!!